李國安

2016年關時節(jié)的觀致汽車，頗有些“不瘋魔不成活”的意味。

12月26日，一條消息刺激了一下汽車記者們略顯平靜的朋友圈，成為當天上午汽車圈幾乎是唯一值得報道的消息：觀致汽車的中方及外方股東再次為觀致汽車提供5億元的“股東貸款”，“重點用于進一步推進觀致汽車新能源技術與產(chǎn)品的創(chuàng)新開發(fā)”。另一個數(shù)據(jù)顯示，2014年-2016年第三季度，觀致汽車已經(jīng)“虧損”了足足60億。

到底觀致汽車還會虧損多少，會虧損到什么時候，盈利的時機是否還存在，這都是個大大的疑問。

藍鯨汽車編輯部的問題是：如果把奇瑞汽車1997年的創(chuàng)立稱為“第一次創(chuàng)業(yè)”的話，2011年和以色列集團50:50共同投資創(chuàng)立“觀致汽車”，完全可以看做是奇瑞汽車的“第二次創(chuàng)業(yè)”。

那么問題來了：居然，第二次創(chuàng)業(yè)，比第一次創(chuàng)業(yè)還要艱難么？

從奇瑞汽車的“第一次創(chuàng)業(yè)”說起

第一次創(chuàng)業(yè)的奇瑞汽車，顯然非常的艱難。

“謀于陋室，成于荒灘”，這是眾所周知的奇瑞汽車的起步。從一汽大眾捷達的車間主任，到奇瑞汽車的副總經(jīng)理，創(chuàng)業(yè)初期，尹同躍甚至都不是總經(jīng)理，他是副總，總經(jīng)理的位置虛位以待。——這足以證明，創(chuàng)立之初，奇瑞汽車是多么的沒有“自信”。

但是，靠著從英國DP公司買的福特的一個發(fā)動機廠的二手設備，以及對大眾子品牌西雅特一款A級車的模仿和改造，早期的奇瑞汽車就這樣上路了，并且創(chuàng)造了中國轎車工業(yè)的傳奇。

1999年-2008年的連續(xù)十年間，奇瑞汽車占據(jù)著自主品牌銷量第一的寶座，直到2009年才被長安汽車趕下馬來。

靠著“借腹生子”，靠著從xxx搞回來的已經(jīng)淘汰的生產(chǎn)線，以及，沒有空調的辦公室等等，這大致是那個年代中國汽車生產(chǎn)企業(yè)的寫照，幾乎無一例外，包括如今看起來順風順水的上汽大眾、一汽大眾等等企業(yè)。

從無到有，這是那個年代人們做的事，并且完成的不錯。即便經(jīng)過一些震蕩，時至今日的奇瑞汽車，依然可以說“第二次站穩(wěn)了腳跟”。

但2011年成立的觀致汽車，似乎就沒有那么幸運。

奇瑞汽車的第二次創(chuàng)業(yè)：觀致

2011年，觀致汽車說，“我們要做汽車界的蘋果”，現(xiàn)在看來這是一句赤裸裸的假話。觀致是觀致，蘋果是蘋果。并且，今天的蘋果，也遠沒有2011年時那么“威風八面”。

大概讓觀致汽車想不到的是，蘋果公司2014年宣布要“親自造車”。但事實上觀致汽車并沒有因此感到尷尬——因為，從一開始，觀致汽車自己，就知道“做蘋果”只是他們和這個世界開的一個玩笑。

無巧不成書的是，2016年10月前后，蘋果已經(jīng)停止了名為“泰坦”的造車計劃，宣布解散AppleCar汽車團隊，而將主要精力轉為車載系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)。——也許這才是“蘋果汽車”的開始。

面對真正的“蘋果汽車”，2016年的觀致汽車，顯然已經(jīng)無力顧及自己還是不是“汽車界的蘋果了”。

換一個時間節(jié)點，反觀如今的觀致汽車，顯然其模式一點都不蘋果。

觀致汽車說要做“汽車界的蘋果”，——也許是基于中國市場強大、久遠、無限的增長預期，彼時奇瑞汽車拋給外方投資方——以色列集團的一劑**，目標是為了啟動奇瑞汽車的“第二次創(chuàng)業(yè)”——制造更高質量的國產(chǎn)車，滿足人們“對更高質量國產(chǎn)車”日益“強烈”的需求。

以色列集團當然也不想放棄和全球最大的市場——中國市場共舞的機會。以色列集團的這一目光不可謂不遠大。

如果大眾汽車1980年代前后沒有主動推動和中國的合作，今天的大眾就根本沒有可能同豐田競爭全球老大的位置；如果通用汽車當年沒有積極推動和中國公司的合作，別克品牌或許已經(jīng)從這個地球上消失。

失敗的例子同樣數(shù)不勝數(shù)。克萊斯勒的傳奇人物亞柯卡，豐田的傳奇人物EchidoToyoto，可能一輩子都在為錯失了和中國合作的“第一時間”而后悔。

正是有了中國市場的“無限增長預期”，才有了后來的觀致及“觀致們”。但是，今天的觀致汽車，離成功還有很大一段路要走。

觀致汽車到底漲了還是跌了

大約一周之前，萬達集團董事長王健林宣布投了5億給珠海銀隆——一家新能源公司，理由是格力電器的董事長“董小姐”——董明珠投了“幾乎全部身家”——10億。王健林說，“不多不多，就5億”。

“王健林和他的5個億”，這個話題一時成為熱點。觀致汽車中方和外方股東在這個時間節(jié)點宣布了這一筆“同樣金額”的投資，也許是有意為之，也許是巧合。

汽車行業(yè)分析師水旭認為，觀致汽車此舉，主要是為解決觀致汽車目前日益迫切的日常流動性，以及，觀致汽車外方公司——以色列集團旗下，Kenonholdings成立的目的，就是幫助打理母公司手里的“虧損專業(yè)戶”，目的是為了減輕母公司的盈利壓力。Kenonholdings此次投資2.5億之后，“其向奇瑞汽車的背對背擔保義務從7.5億減少到了5億元”。水旭認為，這是觀致汽車的外方公司“加速出逃的節(jié)奏”。（微信公眾號：汽車海外并購；《別讓Kenon跑了！觀致再次接受股東借款5億》，作者水旭。）

但事實上觀致汽車并沒有山窮水盡。

1-11月的數(shù)據(jù)顯示，觀致汽車累計銷量為21,148輛，比去年同期增長72.69%。

財報顯示，三季度，觀致汽車的主營業(yè)務收入同比增加了54%達到了6.07億元人民幣，該季度銷量從去年同期的3667輛增長到了5833輛，漲幅達59%，超過行業(yè)平均增幅。

顯然，這是一個向上的勢態(tài)。盡管有分析人士指出，觀致汽車的銷售成本增加得更快，但在一個“向上”的趨勢之下，這種增加完全可以理解。從財報看，從2014年到2016年的第三季度止，媒體統(tǒng)計觀致汽車的“虧損額”高達60億。

橫向比較，這樣的情況在其他企業(yè)同樣存在。同樣存在虧損的企業(yè)包括：上汽自主、北汽自主、一汽轎車、一汽紅旗等等，“虧損”的金額也非常的巨大。但幾乎所有的自主品牌企業(yè)都在義無反顧的增加在自主方面的投入。

以上汽集團旗下自主品牌為例，從創(chuàng)立至今已經(jīng)將近10年，幾乎年年虧損，累計虧損額度難以計算。但2016年7月，上汽集團副總裁、乘用車公司總經(jīng)理王曉秋宣布：上汽乘用車公司將從今年7月份起實現(xiàn)盈利。

對所有的自主品牌而言，顯然這還是制造更高質量國產(chǎn)車型的“發(fā)展初期”，遠沒有到“沒落、破產(chǎn)、退出”的時代，觀致汽車顯然仍然是機會之一。

所不同的是，上汽、北汽、一汽等集團公司能夠靠旗下合資公司的利潤反哺，支撐旗下自主品牌的發(fā)展。而觀致汽車的中方母公司“奇瑞汽車”則看起來遠沒有那么財大氣粗。這是觀致汽車和其他自主品牌僅有的差別，此外并無不同。

甚至，從產(chǎn)品質量、研發(fā)、體系等方面來說，觀致汽車和同時代的國產(chǎn)品牌相比，并非一無是處。恰恰相反，觀致汽車有很多領先的地方，唯一缺的就是：時間和盈利。

觀致新能源跑輸大盤

從高起點的傳統(tǒng)轎車，到接地氣的新能源車，觀致汽車“求變”的心，和所有企圖跑贏市場的企業(yè)一樣，昭然若揭。

但觀致汽車的新能源車業(yè)務，顯然起步慢了。今年1月，觀致汽車亮相了一款基于旗下SUV車型觀致5的純電動概念車——觀致Q-LECTRIQ。4月份的北京車展，觀致汽車亮相了觀致3 EV電動版概念車，并計劃于2017年年底上市。

2017年底上市第一款新能源車，觀致汽車顯然有些晚了。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年1-9月，新能源汽車生產(chǎn)30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比上年同期分別增長93.0%和100.6%。

持續(xù)增長依然是新能源車市場的顯要特征。但新能源車的私人消費市場并不理想。以上海市場為例，媒體普遍報道，如果不是因為補貼和新能源車免牌照政策，上海市民購買新能源車的比例將大大降低。

此外，“新能源車補貼逐步退坡”早已是公開的秘密。2015年國家發(fā)布的《關于2016－2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確提出，2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20％，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40％。這個政策的終極目標是:財政補貼最后完全退出。

按照這個趨勢，如果新能源車私人消費市場不能更快速的發(fā)展起來，未來數(shù)年新能源車車企要盈利，只有降低開發(fā)成本一條路可以走。而直至目前，“降低成本”依然是新能源車“不可能完成的艱巨任務”。

這是一個世界性的難題。并且，降低成本，就需要持續(xù)不斷的研發(fā)投入，財力也因此成為了發(fā)展新能源車的關鍵。

在先期開發(fā)的兩款重要車型：觀致3 轎車，觀致5 SUV幾乎“全線皆墨”的情況下，觀致汽車是否能夠在“新能源車”領域扳回一城，就變得十分的關鍵。

因此，在這個節(jié)骨眼上，增加5億股東貸款“用于進一步推進觀致汽車新能源技術與產(chǎn)品的創(chuàng)新開發(fā)”，到底“實際目的 ”如何，是為了“增加日常流動性”，還是為了“跟緊中國車市成長的步伐”，值得認真研究和對待。

觀致汽車需要改變的是：夢想

事實證明，觀致汽車“要做汽車界的蘋果”，這是一個錯誤的方向，至今仍然沒有人高調、主動來為觀致汽車“糾錯”，這不得不說是個大大的遺憾。

依然還是那個問題：觀致汽車想要做誰？必須解決這個問題，觀致汽車前進的方向才會更加的明晰。而其他同類型企業(yè)的夢想以及產(chǎn)品顯然十分值得借鑒。

李書福創(chuàng)立吉利之初，提出的理念非常的簡單：造老百姓買得起的車。后來的事實證明，吉利完全在踐行著這樣的理想。第二階段的吉利汽車，把這個夢想升級成為“造老百姓買得起的好車”。

這兩句話，從字面上看，幾乎每一個字都透著幾分“李書福式”的俗不可耐，但卻不得不承認，“直中要害”。大道從簡，也許就是如此這般。

放眼看目前發(fā)展階段的自主品牌，廉價、低質已經(jīng)是上一個年代自主品牌的招牌。現(xiàn)階段的自主品牌，如果不能提供“更高的質量”，顯然不會受到市場的歡迎。

廣汽傳祺的后來居上，吉利汽車旗下第二階段的車型，據(jù)稱共享了沃爾沃技術的博瑞、博越等車型的熱銷，無不證明了這樣一個事實。而造車起點頗高的觀致汽車，在“造更高質量的國產(chǎn)車”的梯隊中，至少不在墊底的位置。

怎樣找到價格和成本的合理平衡，甚至，為了長遠發(fā)展犧牲眼前的利潤，這是觀致汽車下一階段需要重點研究的問題。

筆者建議，無論這個過程如何曲折，觀致汽車與其像之前一樣“夸夸其談”要做汽車界的蘋果，倒不如踏實一些，跟對“中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的節(jié)奏”，造“更高質量的相對廉價的國產(chǎn)車”，堅持這個夢想，并努力踐行這個夢想，這才能更好更快的把觀致汽車帶出泥濘。

“尹同躍式辦法”創(chuàng)業(yè)的時代也許很快就會過去，奇瑞的第二次創(chuàng)業(yè)——觀致，會屬于陳安寧，或是下一個接任者，依然需要時間給出答案。

但無論是尹同躍，還是李書福，這些前輩們帶給我們的奮斗理念迄今為止依然“顛撲不破”，那就是：不瘋魔不成活。

《電鰻快報》