今年上半年，我國新能源汽車生產76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。值得注意的是，插電式混合動力車型僅在有限幾個大城市享受地方補貼，上半年銷量比重仍達到36%左右。
要知道，從工信部2014年8月28日首次發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》起，截至2015年5月8日，共有83款純電動車和13款插電式混合動力車入選免征購置稅名單，純電動車數量是混合動力車6.4倍。即使如此，插電式混合動力車型在不占補貼政策與數量優勢的情況下，依然在市場上取得了與純電動汽車“分庭抗禮”態勢。
環顧入選免征購置稅名單的13款插電式混合動力車，僅有上汽榮威550 PLUG-IN和比亞迪秦在產量與銷量上具備一定的規模。誠如科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛所言，國內插電式混動車型太少，目前主要只有上汽榮威550PLUG-IN和比亞迪秦兩款表現不錯，這與許多車企此前不努力有關。
筆者認為，車企不努力有兩點原因：一是國家對純電動補貼力度遠比對插電式混動的力度高，因此不少車企紛紛轉向純電動車，插電混動只拿出了樣車，沒有真正量產；二是插電式混動車型技術難度遠高于純電動汽車，令不少車企望而卻步。
相比純電動汽車因電池續航里程容易造成消費者里程焦慮不同，插電式混動車型有效解決了純電動汽車的續航里程問題，并將傳統動力系統與純電動動力系統結合在一起，彌補了各自的劣勢，又將雙方的優勢最大化。
在當下，無論是從節能減排角度，還是消費者使用的客觀實際，插電式混動車型無疑是首選。這點工信部部長苗圩不只在一個場合表示要堅定支持插電式混動在中國的發展。他一針見血指出了癥結所在，目前一些地方政府在推廣新能源汽車過程中仍存在地方保護現象，比如一些地方鼓勵純電動路線、限制插電式混合動力汽車發展，也是地方保護的一種體現。
以北京為例，北京拒絕將插電式混動車型納入補貼范疇的理由是“在目前充電設施不完善的情況下，插電式混合動力汽車會被當作油車來使用，新能源指標限制為純電驅動小客車，主要是出于節能減排需要”。
這種說法荒謬之極，實則是北京市屬汽車企業目前還沒有能力量產出插電式混合動力車型。一位不具名專家曾提到，北汽雖然通過收購薩博得到了發動機技術，但插電式混動對發動機的要求是越小越好，薩博發動機都在2.0升以上。
相反，上海針對可能存在的購買插電式混動車型車主只使用汽油的情況，沒有取消補貼了事，而是細化了政策“消費者必須要提供充電樁安裝證明。包括小區物業出具的車位所有證明、第三方充電服務公司出具的可安裝充電樁證明”，不過充電地址也不限定于私人住宅小區，如果單位能提供固定充電設施也可以，住家附近有能提供相關證明的公共充電樁或者4S店也可以。
如果規則再嚴格點，筆者倒是認為，有必要提高插電式混動車型入圍補貼門檻，一是提高技術門檻，要求插電式混動車型油耗值與電池利用率；二是監管車主充電頻次，插電式混動車型實際每月充電次數與時間未達標者輕則罰款，重則取消擁有號牌資格。
目前，插電式混動技術共有三種技術路線：增程式、并聯式及混聯式。國內汽車企業技術研發路線集中在并聯式及混聯式，代表車型有上汽榮威550 PLUG-IN與比亞迪秦。
由于并聯式混動車型具有油耗比較高、電池能量易耗盡的缺陷，國內一些專家比較推崇具有增程式和并聯式優點的混聯式車型，這也是為什么上汽榮威550 PLUG-IN更能得到業界肯定的原因。
榮威550 PLUG-IN是“雙電機+插電”方案，其混動原理與通用Volt、本田iMMD類似，沒有傳統的變速箱。而比亞迪秦是“單電機+插電”方案，電機集成在傳統變速箱里。從動力總成系統設計的技術含量來講，榮威550 PLUG-IN“雙電機+插電”的方案要優于比亞迪秦“單電機+插電”的方案，使榮威550 PLUG-IN在行駛中也可以充電，而比亞迪秦采用單電機，除了制動回收能量，行駛中不能充電，此外，榮威550 PLUG-IN的雙電機方案在節油性能上也有明顯優勢。
也就在最近，2015款榮威550 PLUG-IN “換芯”上市，該車對EDU智能電驅動單元進行了優化升級，運行效能大幅提升，最高續航里程為600km，純電模式下綜合路況續航里程為60km，配以國內首個Green-motion高效能三核混動引擎組，不但實現了百公里1.6L的超低油耗，更可提供147千瓦的峰值功率及587牛米的峰值扭矩輸出。
榮威550 PLUG-IN “600km續航里程+1.6L油耗+行駛充電”即解決了消費者里程焦慮問題，又較大化起到了節能減排的作用?？梢哉f，純電模式續航里程60km基本上能滿足城市上下班所需，600km續航里程則方便了消費者長途使用。
就在今年的上海車展上，除了自主品牌上汽榮威和比亞迪，跨國車企奧迪、寶馬、奔馳、沃爾沃以及凱迪拉克對外發布的插電式混合動力車型遠多于純電動汽車。眾多跨國車企不會無緣無故發力插電式混合動力車型，肯定是看到了產品的市場趨勢所在。
筆者認為，國內車企如果還不能從現實中清醒過來，只為了圖一時研發簡單和較多補貼而將重心放在純電動汽車上，一旦插電式混動車型產業規模擴大、成本降低，加之補貼政策的逐步退出，沒有技術積累的國內車企將要吃大虧，甚至可能陷入“進退維谷”的境地。
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