“雙擎=豐田、雙擎=豐田、雙擎=豐田”，10月26日，在江蘇常熟舉行的豐田“雙擎之夜”活動現場，豐田中國執行副總經理董長征面向臺下的數百家媒體，特意把他發明的這個“等式”大聲說了三遍，“重要的事情說三遍。”

　　作為豐田中國管理團隊中職務最高的中國人，董長征的這句話看似簡單實則意味深長。“雙擎”概念本來是由豐田最早提出來的，后來卻被其他汽車品牌“借用”，目前市面上的新能源汽車當中，意在表達“混合動力”類似于“雙擎”的詞語層出不窮，因此董長征不得不做出上述強調。

　　當晚，豐田中國與其在華兩家合資企業一汽豐田和廣汽豐田的高管們齊聚一堂，共同見證豐田混合動力技術在中國落地的重要時刻，豐田最新一代的油電混合動力總成在位于常熟的豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）正式實現國產化，并搭載至一汽豐田卡羅拉雙擎與廣汽豐田雷凌雙擎兩款車上。此外，臺上亮出的混合動力車型還包括普銳斯、凱美瑞雙擎以及雷克薩斯的多款混動車，可謂豐田混動技術在華展示的最強陣容。

　　兩天后，豐田第一款國產雙擎量產車卡羅拉雙擎在上海宣布上市，對外公布了13.98萬-17.58萬元的官方售價，次日雷凌雙擎上市，官方售價為13.98萬-15.98萬元。從研發中心投產到連續兩車上市，10月底的這一周時間被豐田定義為“雙擎周”，如此密集而高調的宣傳陣仗在豐田在華的歷史上前所未有。

　　而兩款車的售價一時間引起業內熱議，類似“這車要火”的聲音迅速在記者的朋友圈中蔓延。的確，國內市場還從來沒有一款混合動力車能夠做到如豐田這對“雙擎兄弟”車型如此的低價。

　　豐田顯然對自家的產品抱有很大的信心，向外作出了5年14萬公里的發動機+發電機保修、8年20萬公里的電池保修的承諾。而一汽豐田希望卡羅拉雙擎可以達到月銷3000輛的水平。“隨著雙擎車型的導入，豐田混合動力的銷量將達到目前銷量的10倍。”豐田中國總經理大西弘致宣稱。截至目前，豐田在中國市場的混動車型已擴充至4款，算上雷克薩斯的混動車型則總共達到10款。

　　從第二代普銳斯于2005年國產開始，豐田在中國的混動之路已經過了十年。然而，與豐田在全球自普銳斯誕生以來的18年里累計銷售800萬輛混合動力車的驕人業績相比，十年里中國市場始終沒有被撬開，不論是普銳斯還是凱美瑞雙擎，至今仍只有非常小的規模。

　　不過雷克薩斯的混合動力車型銷量已占到在華總銷量的約四分之一，是豐田在豪華車領域中斬獲的不可多得的成績。此次，豐田將引以為傲的混動技術搭載到卡羅拉這樣的世界級暢銷車型身上，其意義不言自明，即豐田希望在中國市場從此真正踏上混合動力普及之路。

　　此前，豐田通過普銳斯和凱美瑞雙擎版在中國進行過兩輪推廣混合動力技術的努力，希望自己的核心看家技術能占領中國這個全球最大的汽車消費市場，但均以失敗告終。如今豐田再次出發并且準備更充分，陣仗更大，這一次，豐田能夠成功嗎？

　　十年一劍

　　“十年磨一劍”，這句話套用在豐田在中國的混動之路身上再合適不過。

　　2005年第二代普銳斯在一汽豐田長春工廠國產，豐田正式將混合動力技術引入中國，在豐田長期的宣傳與市場培育之下，中國媒體逐漸知道了普銳斯及其所代表的混動技術。至2010年，豐田再次將混動技術搭載到廣汽豐田的旗艦車型凱美瑞之上。而到了 2015年，豐田投資的常熟TMEC首次將豐田全新一代油電混合動力總成在中國實現本土化，并搭載到卡羅拉與雷凌之上。

　　豐田的混合動力技術在中國市場的發展走過了十年，然而其在市場上并未真正形成氣候，普銳斯與凱美瑞雙擎的銷量均相當少，遠未到達普及的程度。

　　以普銳斯為例，在一汽豐田國產的第二代普銳斯以及2012年入市的第三代普銳斯，一年銷量不超過3000輛。業內分析指出，其中的一個重要原因是價格過高，其22.98萬元起的官方指導價在中國市場足以購買一輛主流B級車或者中高檔SUV車型，再者普銳斯不像其他新能源車型一樣可獲得國家及地方補貼，而雷克薩斯的混動車型多多少少也搶去了普銳斯的市場。2010年上市的凱美瑞混動版車型沒有打開局面也源于此。

　　對于普銳斯的失利，豐田方面認為，過去的十年主要是在培育市場，普銳斯車型所起到的最大作用是向社會進行混合動力示范。據了解，第四代普銳斯已經放棄在中國國產的計劃，這或許可以視為其完成了自身使命，而卡羅拉雙擎與雷凌雙擎成為最新的接棒者。

　　放眼全球，從1997年普銳斯問世到2007年，豐田混合動力車型全球累計銷售100萬輛，換言之，混合動力技術從問世到普及的起步階段豐田同樣用了10年的時間。但在此之后，混合動力技術憑借“低油耗、動力強勁、不需要特殊的使用方式”等技術優勢迅速得到消費者的認可，進入了高速普及階段。目前，豐田混合動力車型在全球的累計銷量已經達到了800萬輛，全球平均月銷量保持在10萬輛水平，并且最近一次達成100萬輛只用了不到10個月的時間。

　　如今十年已經過去，豐田認為混合動力車型也將在中國得以普及。此番推出的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎，將指導價位拉低至13.98萬元，與當前市面上已有的混合動力車型相比，具備了相當強的性價比優勢。目前市面上除了豐田非插電式的油電混動車，基本上都是插電式混動車，而這些車型價格普遍較高，以比亞迪秦為例，即使在減去國家補貼之后，其價格也在15萬元左右。

　　價格的下降得益于成本的減少。為卡羅拉雙擎與雷凌雙擎提供動力總成的豐田常熟TMEC，通過大規模采購中國供應商的配件來進行生產，范圍涉及發動機、電池、動力驅動橋中等重要零部件，由此才實現了油電混動技術的“平民化”。

　　重新出發

　　縱觀豐田在中國十年的混動發展歷程，常熟研發基地的建設與其2012年所發布的“云動戰略”無疑是重頭戲，云動戰略意在推廣油電混動雙擎概念，并實現本土化生產以大幅降低成本。據了解，TMEC采用了與日本同步的豐田最新一代混動技術，即第四代普銳斯所采用的最新技術，在降低成本的同時保障品質。

　　而此前，包括豐田在內的日系車企，一向被視為保守頑固，豐田混動在中國市場本土生產則被視為豐田在華戰略調整的重要標志。

　　豐田在混動方面有著18年的長期投入和試驗，技術成熟度無人匹敵，但這也抬高了豐田的技術壁壘，使得其他企業無從與其競爭。在2005年左右，中國市場上存在以大眾為代表的通過TSI渦輪增壓發動機提高燃油效率的技術路線，以及以豐田為代表的油電混動節能路線，但是由于豐田的保守與不愿技術外流使得大力推動國產化的渦輪增壓發動機技術占據了上風。

　　當下，中國為了降低機動車排放對環境的影響，制定了至2020年乘用車燃油銷量達到5L的嚴苛標準，發展節能與新能源汽車成為主流。但在國家規定的新能源汽車范疇里，包括純電動、插電式混合動力及燃料電池車，唯獨豐田的這種不插電的混合動力車型未被包含。

　　由此，豐田的混動車型也無法享受國家的新能源補貼、限購城市免搖號等便利措施。而更令豐田頭疼的是，目前有不少企業也打出了“雙擎”的概念，不過其采用的卻實插電式混動技術，這無形中讓豐田辛苦塑造的混動技術品牌形象變得有些混淆。

　　而從此次豐田發布的卡羅拉雙擎與雷凌雙擎，依然面臨著以上的問題，但其誠意的售價卻在向外界表明：“即使與同級別的傳統動力車型相比，依然可以讓更多的消費者愿意選擇雙擎”。

　　為了讓中國消費者滿意，搭載在卡羅拉雙擎和雷凌雙擎上的油電混合雙擎動力系統，在采用多項豐田先進技術的同時，還根據中國消費者的駕駛需求和喜好進行了專門調校。在擁有超低油耗的同時，加速性能同樣卓越不凡，在日常駕駛中最常見的20km/h-50km/h的加速區間，國產雙擎車輛只需3.1秒，與同排量傳統動力車型或同價格帶渦輪增壓車型相比，加速性能提升10%以上。

　　“豐田試圖通過技術優勢擊破一切政策上的不利因素，其混動車型最大的特點在于不用充電即可實現節油減排。換句話說，豐田賭的就是純電動、插電混動等需要插電的車型短期內難以在中國大規模發展。”一位業內資深人士告訴記者。

　　前不久豐田發布的“環境挑戰2050戰略”同樣披露出這一內涵。這項意在“使汽車對環境產生的負面影響無限趨近于零”的宏圖大略，現階段的核心正是發展油電混合動力技術，力求在2020年前讓HEV的年銷量達到150萬輛，全球累計銷量達到1500萬輛，同時也提到燃料電池車的發展，但唯獨沒有提及純電動車以及國內盛行的插電式混合動力車。

　　而從更宏觀的角度來看，在目前幾大國際汽車巨頭的抗衡較量中，豐田打開中國市場的大門勢在必行，也到了最為關鍵的時期。此前豐田最大的對手大眾近來因為“柴油尾氣門”事件深陷漩渦之中，而福特推出的2020戰略更偏向科技與智能化的智能汽車戰略，通用亦在其2020戰略中將插電式混動車型列入計劃，位列全球車企巨頭陣營的豐田，勢必也要打出新的技術招牌來推動品牌“與時俱進”。

　　相較之下，豐田在混合動力領域的積累無疑走在最前面。在上一輪與幾大巨頭的較量中，豐田并未盡全力去推廣手中的混合動力王牌。此番在中國將混動動力總成國產化，并且以空前的陣勢出擊能，豐田這一次是“玩真的”。