可以預計，2017年的利潤下滑僅僅是個開始。對比亞迪等新能源車企，在雙積分制還沒有產生較大效應前的過渡期，日子將會很難熬。
3月27日晚，比亞迪公布2017年年報。第二天，市場對業績下滑做出反應，比亞迪股價大跌8.34%。
相對于2016年，比亞迪的營業收入并沒有下滑，而是同比增長了2.36%。反差較大的是凈利潤，下滑了19.51%。也就是說，比亞迪整體業務的營業狀況并沒有較大改變，但賺錢少了。
“比亞迪此前最賺錢的新能源車業務，去年銷量還有較大幅度增長，所以新能源車的營收也是增長的。利潤較大幅度的下滑，是因為補貼退坡。”一位接近比亞迪的新能源車配套企業高層4月1日對21世紀經濟報道記者稱。
2016年以前，國家對新能源汽車補貼額度較大，新能源車的單車利潤遠高于傳統燃油車，特別是純電動客車，補貼最高的時候，平均一輛大巴補貼數十萬元。補貼不僅推動了新能源汽車市場快速升溫，同時也制造了一批凈利潤亮眼的車企，比如宇通、比亞迪等。
據相關數據顯示，2016年國家給新能源汽車的補貼高達700億元，其中大部分流向了新能源客車。而2017年補貼大幅度退坡，影響最大的也是客車企業，除了比亞迪，中通客車(9.190, 0.00, 0.00%)去年凈利潤下滑高達78%。
扶持政策“斷檔期”
比亞迪年報顯示，2017年比亞迪實現營業收入1059億元，比上年增長2.36%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。
從業務結構看，比亞迪汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務占本集團總收入的比例分別為53.46%、38.21%、8.28%。
其中，占比過半的汽車及相關產品業務的總收入約為566.24億元，同比下降0.68%。整體狀況并沒有較大的波動，汽車業務在營收上維持了穩定。
2017年整體利潤的下降，與2016年的大幅度增長，形成鮮明的反差。2016年，比亞迪整體營業收入為1035億元，凈利潤50.5億元，同比增長高達78.94%。2016年汽車業務總收入約為570.10億元，同比漲幅達40.23%。
從財報可以看出，手機部件及組裝業務的收入約404.73億元，同比上升3.53%；二次充電電池及光伏業務的收入約87.67億元，同比上升19.37%。
“手機部件及組裝業務今年表現較好，未來還會持續一段時間。”去年下半年，比亞迪總裁王傳福接受采訪時說。很顯然，利潤出現較大變化的原因主要來自汽車業務，特別是新能源車的單車利潤。
相關數據顯示，相對于2016年，2017年每臺純電動大巴補貼下降了13.5萬元。
“補貼減少，減少的就是凈利潤。2017年國家補貼出現較大幅度退坡，整個新能源車行業都是如此，利潤大幅度下滑。新能源整車企業沖擊最大，再由上而下將影響傳導到電池、電機等零配件企業。”上述零部件企業人士稱。
比亞迪是全球新能源汽車銷量最大的車企，比亞迪新能源汽車銷量為11萬輛，同比增長超過15%，實現收入約390.60億元，同比增長12.83%，占集團收入比例提升至36.88%。
隨著新能源車市場規模的擴大，補貼退坡的影響還在加劇。比亞迪在財報中發布的2018年一季度業績預告顯示，預計公司2018年1-3月凈利潤為5000萬元-1.5億元，同比下降91.75%-75.24%。
補貼政策今年進行了調整，補貼進一步減少。根據不久前財政部等四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，過渡期期間（2018年2.12-6.11）上牌的新能源乘用車、新能源客車按照《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。
將于6月實施的新能源車補貼新政，特點是“提高技術標準，降低財政補貼”。 2018年補貼新政不再把續航里程作為新能源汽車補貼的唯一考量標準，單車補貼價格將由續航里程、電池能量密度系數、能耗調整系數決定。對新能源車企和市場的影響可能進一步擴大。
可以預計，2017年的利潤下滑僅僅是個開始。對比亞迪等新能源車企，在雙積分制還沒有產生較大效應前的過渡期，日子將會很難熬。
但新能源車真正的春天將會是在雙積分制產生效應后，新能源車企通過向其他傳統車企銷售積分獲利，對新能源車的利好是雙重的：1．賣新能源車可以獲得額外利潤；2．傳統車企銷售燃油車要付出額外成本，逼迫整個市場轉型。
再造一個市值相當的
比亞迪？
在比亞迪的業務板塊中，并沒有把動力電池業務單獨區分。在年報中，比亞迪將其業務劃分為四大板塊：汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務。
但比亞迪動力電池的戰略地位，遠高于其他板塊，是其核心戰略產品。2016年，比亞迪動力電池的出貨量為7.35GWH，在動力電池市場排名第一。
其被劃分在汽車業務板塊中核算的一個重要原因是，比亞迪動力電池此前不對外銷售，也就是說，比亞迪的動力電池只垂直供應給比亞迪的新能源汽車。
產生這一業務格局的原因是，王傳福對比亞迪動力電池技術和工藝很有自信。王傳福認為，新能源車最核心的技術是動力電池，而比亞迪的動力電池技術和工藝也遙遙領先。為了保證新能源車在市場上的領先地位，王傳福關閉了動力電池外銷的通道。
2015年前后，國內動力電池供應緊張，很多車企有新能源車訂單，但買不到好的電池。“我們找過比亞迪，想買他們的電池，但沒有賣給我們。”一家國內領先的新能源車企高層表示。
這一戰略在當時為比亞迪獲得了競爭優勢，比亞迪不僅不缺電池，而且搭載到新能源車上的動力電池的品質也優于平均水平。在2015年和2016年，比亞迪傳統車業務不穩定的前提下，利潤都有較大增長，主要來源于新能源車的布局。
但去年下半年，王傳福開始改變這個策略，提出開放動力電池業務。促使王傳福做出這個決策的原因有兩個：1．新能源車補貼大幅度下滑，比亞迪面臨盈利壓力。而比亞迪的動力電池技術和工藝仍然領先，王傳福實際上是放著一個“金礦”沒有開采；2．動力電池市場發生了很大變化，寧德時代等動力電池企業開始瘋狂進攻，王傳福感受到了壓力。
2017年，CATL（寧德時代）的出貨量10.4 GWH，反超比亞迪，成為動力電池市場的出貨量第一的電池商。王傳福的動力電池封閉戰略，為整車布局搶得了優勢，但沒有想到的是，同時也給了寧德時代機會。
“去年下半年王傳福開始調整比亞迪內部的組織架構，目的就是想拆分動力電池。但目前為止，到底什么時候拆分，如何拆分，還沒有明確的信息。”一位接近王傳福的人士稱。
寧德時代啟動IPO進程，估值達到了1300億元，對于比亞迪和王傳福都是一個啟示。比亞迪的動力電池業務規模就已經和寧德時代相當，此外還有傳統汽車、新能源汽車、云軌、機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務，但目前的市值和寧德時代差不多。截至4月2日，比亞迪的總市值約為1523億元。
比亞迪整體上被低估，是因為市場根據其傳統車企的特征來做的評估。而最近幾年新能源汽車是市場熱點，估值體系和預期都發生了較大改變。因此，王傳福早前提出，要將優質的業務板塊獨立出來。
“確實有分拆的打算。內部組織架構調整，為了給優質業務足夠的發展空間、決策權和管理權，調動團隊積極性，更好地應對市場變化。”比亞迪內部人士稱。
動力電池對外銷售，以及分拆上市這兩項決策，可能再造一個市值和比亞迪相當的板塊，是王傳福和比亞迪度過新能源車扶持政策“斷檔期”，最直接和有效的辦法。
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