“目前尚無此事項的計劃。” 針對外傳北京現(xiàn)代計劃轉移閑置產能一事，北京現(xiàn)代營銷策略部部長沈鵬9月25日在接受《中國經營報》記者采訪時表示。
近日，據(jù)外媒援引消息人士稱，北京現(xiàn)代在華市場銷量復蘇待機，為解決產能閑置問題，正計劃將在中國制造的汽車向東南亞等新興市場出口。
從2017年國內銷量遭遇滑鐵盧后，北京現(xiàn)代便進入了以價換量的“調整期”。 但“調整期”頭年銷量繼續(xù)下探，2018年前8個月北京現(xiàn)代總銷量為46萬余輛，同比不及去年低谷時期的銷量。
戰(zhàn)績“蕭條”導致產能閑置。據(jù)了解，北京現(xiàn)代目前共有五大整車工廠，合計產能165萬輛。關于產能閑置的具體情況，記者從官方求證未果。不過，記者按照北京現(xiàn)代年目標完成量和工廠開工時間粗略計算，2017年、2018年兩年的閑置產能或將達120萬輛。
在銷量繼續(xù)下探、產能閑置量增多的情況下，沈鵬雖明確表示，2018年“暫無”調整產能計劃，但稱四季度會有兩款新車上市。尚無產能轉移計劃、暫不調整產能，僅靠降價推新如何解決百萬閑置產能問題？
產能“包袱”越來越沉
北京現(xiàn)代產能閑置從2017年8月底重慶工廠投產便開始加碼。
2002年出現(xiàn)在中國市場的北京現(xiàn)代，依靠合資品牌中高性價比優(yōu)勢，迅速贏得了市場青睞，成為韓系車明星品牌，曾在2013年~2016年連續(xù)年銷量過百萬輛。2015年北京現(xiàn)代開始擴充產能，生產工廠從北京向河北滄州、重慶工廠擴展，其中河北滄州工廠于2016年下半年投產。
2017年北京現(xiàn)代的年總產能已達135萬輛，但這一年北京現(xiàn)代遭遇了十多年來從未有過的市場打擊，銷量連續(xù)多月負增長，年目標從125萬輛緊急下調至80萬輛年，并實施降價策略試圖走量。
記者粗略計算，2017年北京現(xiàn)代實現(xiàn)全年銷量82萬輛。若拋去重慶工廠后幾個月貢獻的產能，以135萬輛年產能計算，2017年北京現(xiàn)代閑置產能或近50萬輛。
2018年是北京現(xiàn)代的“調整年”，繼續(xù)降價策略，同時加速推出新車刺激銷量。但從目前數(shù)據(jù)來看， 2018年前8個月北京現(xiàn)代的銷量走勢猶如低空過山車，效果不及預期，總銷量46萬余輛，同比不及去年低谷時期的銷量，其中7月全系車型總銷量僅約3萬輛，環(huán)比腰斬，創(chuàng)近十年單月銷量新低。
銷量承壓下，年銷目標也幾經調整。年初北京現(xiàn)代將2018年銷售目標設定為90萬輛，4月初調至95萬輛，9月中旬再次調回90萬輛。按照90萬輛計算，北京現(xiàn)代前8個月的總銷量僅約占總目標的一半，接下來4個月時間里北京現(xiàn)代背負44萬輛的銷量任務。依照目前表現(xiàn)情況，業(yè)內預估北京現(xiàn)代實現(xiàn)目標壓力巨大。
巨大壓力或許還來自閑置產能的繼續(xù)增加。就在2017年8月初緊急下調年目標的同時，北京現(xiàn)代的生產線反繼續(xù)擴充，彼時剛建成的重慶工廠于8月底投入生產。重慶工廠是北京現(xiàn)代的第五大工廠，規(guī)劃整車年產能可達30萬輛，發(fā)動機年產能達30萬臺。重慶工廠投產后，北京現(xiàn)代目前總產能達165萬輛。
記者粗略計算，即便北京現(xiàn)代能夠順利完成年銷售目標，今年年底，將可能增加70萬輛閑置產能， 2017年、2018年兩年總閑置產能或將達120萬輛。接受記者采訪時，沈鵬明確表示2018年“暫無”調整產能計劃。
產品力滯后
針對上述北京現(xiàn)代的市場表現(xiàn)，業(yè)內已有諸多分析，普遍認為北京現(xiàn)代現(xiàn)如今深陷銷量走跌、產能積壓困境，去年國際關系原因只是引爆點。北京現(xiàn)代副總經理、銷售本部副本部長樊京濤也曾表示，通過去年（2017年）的政治影響后，我們發(fā)現(xiàn)了很多內功不足的地方，我們需要夯實基礎工作。
汽車分析師封士明表示，在消費升級下，市場環(huán)境大變，上有一線合資品牌碾壓，下有自主品牌追趕，北京現(xiàn)代在品牌塑造、產品推新增質、營銷模式等本土化方面均較顯滯后。
其中，從乘聯(lián)會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示出的外因是，自主品牌崛起、關稅下降合資品牌價格下探等正在削弱北京現(xiàn)代的高性價比優(yōu)勢：2017年車企排行前十名依次是上汽大眾、上汽通用、一汽-大眾、上通五菱、東風日產、吉利汽車、長安汽車(7.280, 0.04, 0.55%)、長城汽車(7.870, 0.18, 2.34%)、長安福特、北京現(xiàn)代。北京現(xiàn)代被多家后來者碾壓。
內因則從業(yè)內反饋中表現(xiàn)出，北京現(xiàn)代“多代同堂”的銷售模式常遭詬病，諸多業(yè)內人士吐槽其新老款車同賣導致北京現(xiàn)代內部競爭，老車降價策略則折損相應產品在細分市場的品牌影響力。
但有人對此不以為然，認為從消費者角度考慮，多款同售的方式能滿足不同層級的消費群體的需求。汽車分析師鐘師便表示，“多代同堂”、降價只是一種銷售策略，北京現(xiàn)代的結癥不在于此。
鐘師認為，北京現(xiàn)代主要問題是產品力未能與市場需求同步，曾經熱賣的車型，在競爭日趨激烈的環(huán)境中，逐漸失去競爭力；產品推陳出新速度也未能跟上市場節(jié)奏。
何去何從？
不論何種原因，目前擺在北京現(xiàn)代面前的一道難題是，閑置的產能如何處置。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，產能閑置過高直接影響企業(yè)資金盤活率降低，給研發(fā)生產制造等方面帶來制約。一般情況下，去產能的途徑不外乎是實施有效措施提升產能利用率，或轉讓閑置產能，減少壓力。
按照北京現(xiàn)代的戰(zhàn)略，2018年是北京現(xiàn)代全新品牌戰(zhàn)略的落地年，北京現(xiàn)代稱將通過新產品、新技術、新營銷、新服務，全面喚醒品牌活力、提升智慧品牌形象，推動全年銷量目標達成。并通過“三縱三橫”戰(zhàn)略轉型，加速新品推出等措施，保證2019年到2020年回到歷史高點。據(jù)了解，2016年北京現(xiàn)代總銷售量116萬輛，達到歷史最高。
據(jù)記者了解，目前為止，除推出新車外，北京現(xiàn)代降價策略在持續(xù)沿用。但從今年前8個月銷量的增速來看，降價推新措施未達到快速提升產能利用率的目的。不過，北京現(xiàn)代計劃轉移閑置產能的消息于近期傳開。有外媒報道，韓國現(xiàn)代汽車計劃將其在中國制造的產品銷售到東南亞區(qū)域，以解決產能閑置的問題。外媒援引知情人士稱，“由于在中國市場銷量復蘇需要時間，現(xiàn)代汽車需要一個生存計劃。現(xiàn)代正在考慮向東南亞等新興市場出口中國制造的汽車，歐洲市場可能也是一個選擇項。”
根據(jù)各媒體報道的信息，上述轉移閑置產能的消息已通過北汽和現(xiàn)代雙方內部人士證實，但根據(jù)雙方表述，轉移一事或許正處考慮階段，具體計劃尚未敲定，將根據(jù)當?shù)匦枨螅钤缬诮衲昴甑走M行。
鐘師認為，在國內市場持續(xù)失守的情況下，向國外市場出口閑置產品是北京現(xiàn)代極有可能選擇，亦有利于其快速清減庫存的措施。
但針對此事，9月25日記者向沈鵬求證時，對方表示“目前尚無此事項的計劃。”
按照沈鵬的表述，接下來幾個月，北京現(xiàn)代將繼續(xù)推出新車。沈鵬稱，高性能魅力科技座駕 LAFESTA、第四代途勝在四季度即將上市。
有觀察人士表示，從市場信息來看，北京現(xiàn)代“不急不緩”，對閑置產能并未表現(xiàn)出過多擔憂。但市場關注的是，降價推新策略刺激銷量的效應，在琳瑯滿目的汽車市場，能持續(xù)多久？
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