安徽，從上世紀六十年代開始就已起步的汽車產業，如今并沒有剩下多少優勢。同樣在長三角，卻被江浙滬“包郵區”常年壓制。為了彎道超車，安徽省押注新能源汽車產業。近日，安徽新能源汽車市場動作頻頻：引入并投資蔚來中國總部、大眾入股國軒高科、江淮控股，都昭示著安徽重振汽車市場的雄心。

        但是，經過證券時報·e公司記者的調查，安徽的新能源汽車市場并不如看起來的那么樂觀。兩極分化嚴重、跑馬圈地惡性競爭、核心技術和人才匱乏、“補貼沒有就轉行”、政策實施不到位……這一切，都是安徽目前新能源汽車產業的現狀，且是必須克服的問題。

        冰火兩重天

        位于合肥市宿松路的江淮蔚來汽車工廠，雖遠離鬧市區，但慕名而來想體驗一把“蔚來服務”的不在少數。作為中國大陸蔚來唯一的制造基地，這里似乎早已從疫情中“復蘇”，每天平均有100余輛車被源源不斷地銷往全國各地。

        證券時報·e公司記者在廠區逗留的一個多小時內，便目睹三輛平板運輸車滿載著蔚來汽車(滿載為7輛)，從廠區駛出前往銷售地。

        有別于傳統的線下4S店，蔚來中心首先是一個“工廠店”，店址就設在江淮為其量身打造的工廠園區內;其次是一個“體驗店”，更像是集參觀、休閑、娛樂、會談、論壇于一體的小型社區。

        “現在訂車的話，預計要6-8周才能提車。”蔚來中心工作人員向記者表示，“現在我們的車銷量很好，早買早享受。”

        一位銷售人員告訴記者，“隨著蔚來中國總部落地合肥，安徽地區購買蔚來的車主越來越多。現在合肥的銷量大概在70-80輛/月，而且每個月的銷量都在增長。上周末，我們就銷售了20多輛，平均售價在50萬元左右。”

        巧合的是，就在介紹間隙，蔚來汽車發布了5月份的最新交付數據，印證了工作人員“銷量很好”的描述。數據顯示，5月蔚來共交付3436輛汽車，分別為2685輛ES6和751輛ES8，同比增長215.5%。截至5月底，蔚來已交付了10429輛汽車。

        蔚來對自己的定位是高端路線，“我們是國內唯一售價在30萬以上但仍享受國補的品牌。”工作人員頗為自信地說。記者關注到，財政部等四部門今年4月份發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源乘用車售價在30萬以上將不再享受補貼，但換電模式除外。因此，蔚來靠著換電模式，仍繼續享受國補。在當時，業內戲稱新政在“精準扶貧”蔚來汽車。

        目前，蔚來在合肥市區僅有一家換電站。不過，一位業內人士向證券時報·e公司記者表示，現在合肥市政府對換電模式十分推崇，后續蔚來換電站有望增加。

        幾家歡喜幾家愁。與蔚來汽車銷售增勢強勁的情況不一樣，合肥另一家整車生產企業江淮汽車的新能源汽車銷售似乎還沒有從疫情的陰霾中完全走出。

        2020年5月，江淮汽車純電動乘用車銷量為4036輛，同比下降47.48%，全年累計銷售純電動乘用車12710輛，同比下降56.51%。

        證券時報·e公司記者來到合肥市包河區廬州大道江淮4S店，發現展區內陳列的全部是燃油車，新能源車并無一席之地。

        4S店門口停放的待售或試駕汽車中，偶有幾輛新能源車散落其中，且款型還不全。

        “現在在我們家賣的電動汽車，大部分是已經上過牌的。”得知記者是前來咨詢新能源汽車后，工作人員給證券時報·e公司記者打起了預防針，“廠家在去年6月份補貼退坡之前，搶上了一批車牌。如果你想要沒上牌的車也可以，但就享受不了前期的補貼政策，價格更高一些。”

        購買已經上了牌的電動車，需要辦理過戶手續，也就是說，拿到手就是“二手車”。

        除了購買已上牌車輛以外，工作人員還給出了一套更為“實惠”的方案：“我手頭有個江淮的供應商，前期從江淮拿了十幾輛用來抵貨款的新能源汽車，現在愿意折價出售。”據介紹，一款目前售價為11.98萬的江淮新能源汽車，從前述供應商購買的話僅為9萬多元。

        一位安徽新能源汽車從業人士告訴證券時報·e公司記者，“在新能源車推廣過程中，把車賣給員工，或者抵給供應商，在整車生產企業很正常，很多貨都壓在渠道手里，并未到終端使用者。”

        記者看到，僅銷售新能源車的合資品牌江淮大眾4S店更是門可羅雀。而在維修保養區，大多停放的是江淮旗下“和行約車”的網約車。目前，江淮大眾僅有一款思皓E20X車型在售，自去年9月上市后，累計銷量僅3000余輛。

        安徽下注新能源汽車

        “現在圈里流行一種說法，安徽在下注新能源汽車的未來。”一位業內人士告訴記者。

        汽車產業一直是安徽省的特色產業之一，從上世紀六十年代開始就已起步。發展至今，安徽省的汽車產業相比其他省份，并沒有多少優勢。2019年，安徽全省汽車產量為77.6萬輛，僅占全國的3.6%。在長三角，被江浙滬“包郵區”壓制。

        為了彎道超車，安徽省押注新能源汽車產業，在2017年的安徽省十三五規劃中，制定了一系列促進新能源汽車發展政策，包括積極引進戰略投資人、完善產業布局形成新能源汽車集聚發展區等。

        政策有所成效，據安徽省政府工作報告，2019年安徽省新能源汽車產量11.8萬輛，占全國總產量的10%。合肥市一馬當先，2018年新能源汽車銷量位居全國第六位，僅次于北上廣深和杭州市，目前已累計推廣新能源汽車超24萬輛。

        “安徽汽車及新能源汽車產業起步較早，產業鏈配套齊全，技術積累及政府管理經驗較為豐富，在新能源產業發展方面具有得天獨厚的優勢。”獨立汽車行業分析師張翔告訴證券時報·e公司記者，“不過這兩年，中國車市處于結構調整階段，在奇瑞、江淮等傳統整車企業銷量下滑的情況下，安徽也在積極謀求轉變。”

        經歷了自主品牌突圍戰后，今年安徽新能源汽車圈勢頭猛進，動作頻頻，在業內刮起了一陣“颶風”。

        4月29日，合肥市政府豪擲70億將蔚來接回了“老家”，建立集管理、研發、銷售服務、供應鏈制造一體化基地，計劃將蔚來中國打造成一個千億產值的龍頭企業。

        5月28日，大眾宣布擬投資11億歐元，獲得國軒高科約26%股份，成為第一大股東。

        5月29日，大眾中國擬出資10億歐元，增資江淮汽車控股股東江汽控股至持有50%股權，同時對與江淮汽車合資的江淮大眾增資至持股75%，并授予江淮大眾主流品牌及一系列新能源產品。

        在新能源汽車產業鏈上，安徽省也積極布局。

        據天眼查數據，安徽省“三重一創”股權投資母基金旗下，專門設有新能源汽車產業基金，基金規模為50億元，目前一期募集的16億元已完成投資。一期基金所投企業悉數聚焦于新能源產業鏈，包括星恒電源(滁州)有限公司、安慶德潤新能源材料有限公司、合肥國軒電池材料有限公司、安徽九九華立新能源科技有限公司等。

        安徽省經信廳相關人士向證券時報·e公司記者表示，與蔚來、大眾的戰略合作，不僅可以給安徽新能源汽車產業帶來增量，形成規模效應，還有助于對現有產業結構進行調整，提升發展質量。至于具體的整合效果，能否助力安徽汽車在新能源技術、經營業績跑出加速度，還要通過實踐來考察。

        多位汽車行業分析師告訴記者，“引入蔚來、大眾等車企，可以吸引產業鏈企業的建立和加入，當上下游打通后，對新能源產業的聯動作用會非常強，其他弱勢的車企也可以享受到成熟產業鏈的紅利，共同發展。”業內戲稱其為“大哥帶小弟”的集群效應。

        產業鏈企業蓄勢待發

        外行看熱鬧，內行看門道。面對業內如火如荼的戰略合作，新能源產業鏈上的各家企業有著自己的一套見解和方法論，正摩拳擦掌積極備戰。

        整車企業就像一塊磁鐵，能天然形成產業鏈聚集效應。以在新能源汽車產業獨占鰲頭的上海和深圳為例，分別擁有特斯拉和比亞迪兩大新能源汽車巨頭，在當地養活了一批相關產業鏈企業。

        位于安徽宣城的中鼎股份(000887)主要生產密封件，近年來在新能源汽車產業一直有所布局。“目前，新能源汽車已經是不可逆的趨勢，尤其是在全球汽車市場從增量市場轉變為存量市場的前提下，新能源汽車板塊是最可能出現增量市場的。”中鼎股份董秘蔣偉堅告訴記者，“蔚來、大眾和江淮的合作能夠形成以合肥為中心、輻射周邊的汽車產業群。”

        據介紹，大眾和蔚來已經是中鼎股份的合作客戶，其中大眾是中鼎股份全球前三大的客戶之一。“今年公司與大眾MEB平臺有關的國內在手訂單已達10多個億，下一步將尋求與相關客戶形成更深層次的綁定關系。”蔣偉堅說。

        “安徽落子新能源汽車產業，與蔚來、大眾的合作，這步棋走得還是很妙的，我們時刻準備著參與這場‘盛宴’。”科大國創(300520)子公司貴博新能董事長孫路對行業發展前景充滿信心。作為奇瑞系能源汽車電池管理系統(BMS)的主要供應商，貴博新能近兩年一直在擺脫“客戶依賴癥”。“經過前期的‘割據混戰’，目前BMS領域的競爭格局已經初步明朗，很多不具備競爭力的企業已經被淘汰。”在孫路看來，未來的新能源汽車軟件的投入占比會越來越高，蔚來、大眾在合肥加大投入是公司業務轉型的難得機會。后續會考慮尋找契機，與蔚來、大眾等車廠談整車軟件開發方面的合作。“汽車供應鏈有個特點，核心部件供應商一旦確定下來以后，想被替換是很難的。”

        主營充電樁業務的中科海奧總經理陳滋健告訴記者,“中科海奧以高功率充電為核心競爭力，目前正著手直流電力電子變壓器、新拓撲新器件、新算法的使用等方面的研發，準備為國際化車企提供配套。”

        看好發展前景的同時，一些企業對安徽新能源市場持觀望態度，做二手準備。

        銳能科技是一家動力電池管理系統(BMS)供應商，目前為上海汽車、東風汽車、奇瑞汽車、國軒高科等企業提供配套。公司副總經理吉祥告訴記者,“大眾和蔚來中國的到來，有望引入一整套的精細化管理體系，在新能源汽車領域引發一波鯰魚效應，促進供應商系統的優勝劣汰，供應鏈體系中實力較強的企業能夠脫穎而出。”不過，意識到補貼滑坡和疫情影響下，新能源汽車行業恢復尚待時日。銳能科技在聚焦主業的同時，還在積極發展其他領域業務，目前已經開始為中國鐵塔提供電動兩、三輪車換電用電池產品。

        正經歷陣痛期

        “雖然新能源汽車將會是發展大勢，但不可否認目前正在經歷陣痛期，真正的市場化道路尚需時日。后補貼時代已經來臨，市場驅動將取代政策驅動。未來，真正代表用戶需求的產品才能存活下來。”陳滋健對證券時報·e公司記者說。

        2015年至2018年，安徽省新能源汽車銷量從不足3萬輛迅速增長到15.7萬輛。2019年，全省銷量開始調轉風向，首現下滑。

        證券時報·e公司記者關注到，在2017年制定的安徽省汽車和新能源汽車產業十三五規劃中，提出到2020年，全省新能源汽車產銷量確保20萬輛，實現規模化出口。

        “今年這個目標的實現估計有難度。”安徽省經信廳工作人員告訴證券時報·e公司記者，“當時制定規劃是按照前期的增速測算的。新能源政策變動較大，隨著補貼退坡，新能源車的產銷增速也出現下滑，再加上今年又受到疫情的影響，變數較大。當然，這種增速下滑也不是安徽特有，在全國范圍內都屬于普遍現象。”

        孫路告訴證券時報·e公司記者，“補貼退坡只是一個方面，我們認為最主要的原因還是行業經過高速增長后，技術、產品等方面都存在變革需求，進入所謂的瓶頸期，轉型和調整階段來臨。”

        “新能源車最大的問題不在于續航里程，而在于充電的便利性。”一位新能源車主表示，“據說合肥市現在有大概4萬個充電樁，總量并不少，但我經常遇到充電樁年久失修，或者被燃油車占位的情況，而且充電樁品牌較多，每個品牌都要下載單獨的APP，體驗感很差。”

        證券時報·e公司記者來到位于合肥市西二環與望江西路交口和一花園小區西門外一處充電站，發現有近30個充電樁車位，但是大多被燃油車占據，且充電設備損壞嚴重，基本處于廢棄狀態;附近另一小區門口，僅有的6個新能源汽車專用車位也全部被燃油車“侵占”。

        對于充電樁資源閑置或者浪費的情況，專注該領域十余年的陳滋健說：“這是‘跑馬圈地’的必然現象。此前很多充電樁運營商想到的首要問題是如何建樁拿補貼或圈資源，而對于實際充電需求考慮甚少。即使是‘損壞的充電樁’也是他們的‘資產’，而這些‘資產’則是其獲得投資的籌碼。作為央企的國家電網公司，以極低的投資回報率和較長的投資回收期在高速主干網進行充電設施投資，實際上是設置了門檻，社會資本很難進入。”

        “空閑的樁，是常態。”陳滋健對未來充電樁的利用率仍不樂觀。但他同時表示，必須促進新能源汽車、充電樁和配電網的協調發展，構建“車、樁、網”智慧互聯的平臺，才能減少樁的閑置，最終從根本上提升資源使用效率。

        除充電基礎設施布局外，新能源汽車的目標受眾結構問題亦日益凸顯。

        “目前新能源汽車的終端銷售大部分都是對公的，比如公交車、網約車、出租車，私人購買的還不算很多。”一位新能源汽車行業銷售人員如是說。

        安徽省經信廳相關人士告訴記者，“在新能源推廣過程中，主要還是先推公共領域。現在全省每年新增和更換的公交車新能源車配比平均已超70%。”

        問題在于，公共領域終有飽和之日，客戶滲透率仍是擺在普及新能源汽車面前的一座大山。

        獨立汽車分析師張翔告訴證券時報·e公司記者，2019年的數據顯示，購買新能源車的車主中，60%都是公共、公務或營運車輛，只有40%左右的銷量是私家車主貢獻的。尤其在不限牌的城市，民眾購買新能源車的剛需不明顯。

        “目前安徽所有地市都不限牌，燃油車降價、新能源車補貼退坡，再加上油價又在降，同等價位下，燃油車優勢明顯。”一位市民告訴記者，曾經動過買新能源車的念頭，后來算了一筆賬：在目前的油價水平下，發現一年也省不了多少錢，且新能源車二手殘值率太低，最終還是放棄了購買計劃。

《電鰻快報》