有著“冒險家”之稱的許家印又再次向著恒大進軍汽車行業邁進了一步。8月14日，在恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團揭牌之際，恒大法拉第未來（以下簡稱恒大FF）宣布的戰略規劃卻震驚了汽車圈：未來十年將在華東、華西、華南、華北和華中地區，建設五大研發生產基地，目標在十年后，年產能計劃可達到500萬輛！

　　同時，目前FF91首臺白車身已運抵美國漢福德生產基地，正式開始FF91的整車組裝工作，包括工程測試在內的各類嚴格測試也在同步推進，全力確保在2019年第一季度FF91按時達到量產的目標。

　　同時，目前FF91首臺白車身已運抵美國漢福德生產基地，正式開始FF91的整車組裝工作，包括工程測試在內的各類嚴格測試也在同步推進，全力確保在2019年第一季度FF91按時達到量產的目標。

　　500萬輛產能的概念是多大？

　　產能是衡量一個汽車企業實力的重要指標，更是企業長期發展和規劃的能力體現。在汽車巨頭的規劃中，工廠的布局和產品投放，則需要有前瞻性的對于自身品牌銷量和對未來市場的預期和判斷。

　　作為深耕中國市場34年的大眾，上海大眾和一汽－大眾憑借各自在細分市場的多款產品，常年占據中國汽車消費品牌的第一梯隊。大眾在中國境內設立了近20家工廠，在工廠的全力保障下，大眾2017年的總銷量，也不過300萬輛。據不完全統計，包括

　　作為深耕中國市場34年的大眾，上海大眾和一汽－大眾憑借各自在細分市場的多款產品，常年占據中國汽車消費品牌的第一梯隊。大眾在中國境內設立了近20家工廠，在工廠的全力保障下，大眾2017年的總銷量，也不過300萬輛。據不完全統計，包括一汽-大眾、上汽大眾和江淮大眾在新能源方面的合作，到2019年左右，累計工廠產能將達到600萬輛(計劃產能為570萬輛)。

　　大眾集團之所以有如此大手筆的產能布局，源自多年來市場增幅的良好表現。據統計，從2011年到2016年，大眾集團在中國市場的銷量依次為：226萬輛、281萬輛、330萬輛、368萬輛、355萬輛、400萬輛。除了2015年同比銷量下滑外，其余年份均保持了兩位數以上的增幅。

　　根據以上統計，綜合對比大眾集團在華累計產能，以及此前6年銷量增幅預測，到2019年，大眾集團有望在中國實現銷售

　　根據以上統計，綜合對比大眾集團在華累計產能，以及此前6年銷量增幅預測，到2019年，大眾集團有望在中國實現銷售562-625萬輛的預期，這與目前的產能規劃也比較接近和匹配。

　　反觀恒大FF，作為剛剛涉足造車領域的新企業，沒有一款量產車真正落地，同時在品牌建設上也暫時沒有建樹，但提出來的“小目標”卻直接準備和老牌國際車企叫板，汽車圈內的震驚也就不難理解了。

　　對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹評價道，500萬輛產能對于恒大FF這樣一個新興造車勢力來說難度很大。“能做到500萬輛產能，在中國就算是領軍企業了，甚至可以說是處在超級地位的企業，單靠目前的新能源車，實現這個目標還是很有挑戰性的。當然，有恒大的加持，資金方面不是問題，再加上國家對新能源車的扶持，也不是完全沒有可能。”

　　唱著“500萬產能”的號子，恒大FF又有多少實現的可能性

　　作為直接“被叫板”的大眾品牌中國CEO馮思翰博士在接受媒體采訪時也談道，“

　　做出這樣的承諾可以理解，畢竟需要更多的關注。”

　　不得不說的是，恒大FF計劃十年后計劃產能達到500萬，這已經不是步子太大的問題，而是準備一步邁到月球。

　　供應鏈要如何解決？

　　馮思翰在接受采訪時還特別提到了“電池供應的問題”，他以大眾為例，“大眾簽訂了電池采購協議，才能保障2025年達到65萬輛的目標”，而這些造車新勢力如何確保電池供應？他表示出了自己的態度：“

　　如果生產的是玩具車，這或許沒問題”。

　　根據大眾的預測，到2025年，中國汽車市場規模在2800萬到3000萬輛的規模，而新能源汽車規模在600萬輛到700萬輛。

　　對于汽車制造業來說，供應鏈體系至關重要，供應鏈企業的產能也直接限制了整車制造的產能，而作為新能源行業，顯然最依賴的是動力電池的供應。

　　對于汽車制造業來說，供應鏈體系至關重要，供應鏈企業的產能也直接限制了整車制造的產能，而作為新能源行業，顯然最依賴的是動力電池的供應。

　　作為中國動力電池行業當之無愧的領軍人物，寧德時代是眾多車企在尋求動力電池合作時，紛紛拋出橄欖枝的對象。而對于寧德時代來說，單一一家企業的供應量始終有限，分配到每家企業頭上的數量則更為缺少。此前就有車企內部人士表示，寧德時代的電池“很難拿”，想要獲得充足的供貨存在困難。而此前一陣鬧得沸沸揚揚的威馬汽車電池供應商風波，也和寧德時代的供應量存在一定關系。

　　寧德時代在2017年以12GWH的動力電池出貨量成為世界第一的動力電池生廠商，在國內超越比亞迪的同時還超過了給特斯拉供貨的松下。至2017年底，寧德時代已經手握17.09GWH的總產能，而湖西動力電池生產基地項目將在2020年投產后新增24Gwh。但盡管如此，寧德時代的電池產能仍在未來仍有些入不敷出。

　　當然，我們并不排除恒大FF選擇其他供應商來提供電池，又或準備自建工廠。但不得不考慮的是，國內目前的動力電池企業存在著相當程度的兩極分化狀態，在技術方面仍存在巨大的差距。而據恒大FF此前公開的資料來看，更多的專利都集中在了

　　當然，我們并不排除恒大FF選擇其他供應商來提供電池，又或準備自建工廠。但不得不考慮的是，國內目前的動力電池企業存在著相當程度的兩極分化狀態，在技術方面仍存在巨大的差距。而據恒大FF此前公開的資料來看，更多的專利都集中在了整車制造以及智能化方面，對電池領域幾無涉獵。

　　恒大財大氣粗毋容置疑，同時也籠絡了一大批汽車人，廣汽豐田原董事長袁仲榮也在8月正式加盟恒大FF，任恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團總裁。但是盡管有著龐大的資金以及人員的支持，作為新入者的恒大FF仍要對汽車行業存在著敬畏之心，而不是一味的唱著“大躍進”的號子，畢竟我們還是都希望中國新崛起的造車勢力能成功，而不是留下資本過后的一地雞毛，和一堆笑話。

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