2018年，比亞迪的新能源汽車銷量首次超過其燃油車銷量。但與此同時，比亞迪也面臨著增量不增利的尷尬窘境。數據顯示，2018年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤約為279萬元，同比下滑達31.37%。

　　2018年比亞迪共計銷售新車52.07萬輛，同比增長27%。但近日比亞迪公布的業績快報顯示，2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為279萬元，同比下滑31.37%。

　　增量不增利的比亞迪，讓外界對其新能源事業發展狀況產生了疑慮。

　　新能源車單車利潤低，增量不增利

　　受整體車市負增長的大環境影響，2018年不少車企都經歷了年度銷量目標未完成以及營收利潤大幅度下滑的難題。有著新能源產品和市場優勢的比亞迪2018年新能源車累計銷量為24.7萬輛，占總銷量的47.59%。

　　而在營收利潤上，比亞迪卻面臨大幅下挫的窘境。據2018年10月底比亞迪公布的全年業績預期，預計公司2018年全年凈利潤為27.27億-31.27億元，上年同期為40.66億元，同比下降32.94%-23.1%。

　　此外，據比亞迪日前公布的2018年度銷量快報顯示，比亞迪2018年度營業總收入約為1.3億元，同比增長22.79%；而歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為279萬元，同比下滑31.37%。

　　比亞迪方面分析指出，集團新能源汽車銷售實現高速增長，在行業內的領先地位得到進一步鞏固，但與此同時，行業下滑帶來的激烈競爭一定程度上影響了燃油車業務的盈利水平，給集團盈利帶來了一定壓力。此外，光伏業務虧損在年內有所擴大。

　　對此，全國乘聯會秘書長崔東樹分析表示，盡管比亞迪的新能源汽車實現了增長，但目前業內新能源車的單車利潤遠不如同價位的燃油車，這也導致了比亞迪在新能源業務的增長僅體現在數據層面，并未反映到資本層面。

　　此外，汽車行業分析師賈新光指出，與燃油車相比，新能源車目前主要靠補貼，如果補貼資金較多，新能源車也基本能夠維持和燃油車相近的利潤。但因補貼每年都在退坡，所以新能源車的利潤也就隨之下滑。“補貼退坡后，單車的利潤會繼續下降，而2020年補貼完全退出后，車輛仍需以一個市場可以接受的價格來銷售，這對比亞迪乃至整個新能源車企來說都將是非常嚴峻的考驗。”賈新光表示。

　　同時，據賈新光介紹，造成新能源車成本高的原因主要是電池的成本高，按常理來講量越大價格應該越低，但實際上金屬鋰的價格隨著需求增加出現了上漲，短期之內鋰電池的價格很難往下走。

　　除此之外，由于去年年底以及今年年初盛傳的補貼大幅退坡傳聞，對于市場上新能源汽車的銷量做了一定程度的透支，有業內人士評論認為，今年年內的新能源汽車銷售情況還有待市場的檢驗。

　　多線投資支出大，影響汽車業務盈利

　　比亞迪目前業務包括燃油車、新能源車、手機部件及組裝、動力電池、光伏、云軌等等，形成了具有比亞迪特色的產業集群。盡管業務豐富，但并不是每個業務都提供營收和利潤的增長。

　　此前比亞迪2018銷售快報顯示，由于行業需求疲軟和市場競爭加劇，比亞迪手機部件及組裝業務訂單和盈利均承受較大壓力；光伏業務也受政策及減值計提等因素的影響，虧損有所擴大。

　　此外，比亞迪引以為傲的云軌業務也投資頗大。據相關數據顯示，比亞迪在云軌業務上的投資成本為每公里1.5億-2.5億元。

　　因此，不少業內人士認為，比亞迪如今的汽車業務(包括燃油車和新能源車)恐怕難以支撐其如此龐大的“電子帝國”。

　　而比亞迪的另一重要業務線——動力電池業務也面臨著行業內的競爭壓力。2017年，寧德時代超過比亞迪成為行業內最大的動力電池供應商，這一優勢也在2018年進一步擴大。

　　面對競爭對手寧德時代的快速發展，比亞迪也在去年多次擴充產能，提升行業競爭力。2018年6月，比亞迪青海南川電池工廠一期10GWh動力電池生產項目正式投產下線。8月，比亞迪投資與重慶璧山區政府就動力電池年產20GWh產業項目簽訂投資合作協議，項目總投資100億元；9月，比亞迪在西安高新區計劃投資120億元建設30GWh動力電池項目。多方的巨額資金投入，讓比亞迪的現金流、資產負債率等方面并不那么健康。

　　而在比亞迪看來，無論是動力電池業務還是光伏、云軌等業務，都是長遠布局。業內人士指出，在投入與產出成正比的情況下，動力電池等業務的長久發展也將為其汽車業務線，尤其是新能源汽車業務提供更有力的優勢。

《電鰻快報》