如今，距離美國曝光德國大眾集團“排放門”丑聞已經過去44個月，距離大眾前CEO馬蒂亞斯·穆勒下臺也已一年有余。經歷了冗長調查之后，就在5月7日，德國斯圖加特檢察官辦公室發出電子郵件聲明，宣布對保時捷開出5.35億歐元(約合41億元人民幣)的天價罰單。

　　事實上，德國汽車業的幾大巨頭，無論是核心供應鏈條還是技術路線如此雷同，以至于在奧迪、戴姆勒、寶馬和博世相繼淪陷后，業內已默默倒數起關于保時捷的“判決”。

　　有不愿具名的行業資深人士向《證券日報》記者表示，氮氧化物超標在歐洲是普遍現象，博世按照各家車企需求做數據早就是公開的秘密，“直到2015年終于被美國人抓到了實據”。

　　盡管此次保時捷“排放門”事件并不涉及中國市場和汽油機車型。但事實上，伴隨著其質量、減配、強制收費、排放造假等一系列問題，進入2019年一季度，保時捷在華銷售1.69萬輛新車，同比下降10%。而隨著中國這一最大單一市場的失守，保時捷全球銷量亦同比下滑12%。

　　屢曝丑聞終降41億元罰單

　　據《證券日報》記者了解，保時捷本身從未開發過柴油發動機，但由于德國大眾集團旗下的保時捷開發部門疏于監管，未能正確監督柴油發動機在車輛中的使用，最終導致不合測試標準的柴油車流入市場。

　　最新消息顯示，保時捷方面發布聲明稱，公司已放棄上訴并接受罰款。

　　根據德國聯邦汽車交通局的調查結果，柴油車排放造假涉及大約9.9萬輛保時捷汽車。在業內看來，保時捷甘愿認罰，相當于訴前和解，從而避免陷入刑事指控。

　　談及保時捷排放舞弊的原因，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示，造假主要是為了實現碳排放達標。“減少排放就是因為柴油的致命問題是污染，暫時無法有效解決。”

　　關于保時捷的“排放門”丑聞，最早可追溯到2015年9月份，從大眾汽車集團開始，寶馬、戴姆勒陸續被查實通過軟件調整柴油發動機工作狀態，從而使氮氧化物排放在尾氣檢測狀態下達標，以掩蓋發動機在正常行駛狀態下排放大幅超標的真相。

　　同年11月份，美國以違反《清潔空氣法案》為由發布聲明稱，大眾公司旗下的保時捷3.0T柴油發動機涉嫌安裝作弊軟件，而這也成為保時捷頻繁丑聞的開端。

　　經歷了略顯沉寂的兩年調查取證后，2018年4月份，保時捷被正式納入“排放門”調查；同年6月份，德國稅務部門突襲保時捷總部，宣布啟動對三名高管的調查；緊接著，保時捷動力總成開發負責人榮格·克納被捕。

　　值得一提的是，克納本人此前在博世公司工作，專業方向是發動機控制，負責奧迪產品的研發。后加入奧迪，一手組建了奧迪發動機、變速箱的電子設計、軟件部門，并負責過大眾動力總成，2011年調任保時捷。

　　利潤頗豐難敵柴油排放壁壘

　　早年間，柴油發動機因比汽油發動機的碳排放量少20%而獲得了歐洲政府稅收的優待。然而如今，歐洲各國已加緊針對柴油車的一系列限制措施，其中德國斯圖加特從2018年起就開始禁止不滿足歐六標準的柴油車進入市中心，而倫敦在2017年已向低于歐四標準的入城柴油車繳納10英鎊的額外費用。

　　排放標準每項限值微弱提升，都將迫使車企為此付出更高額的成本代價。有車企負責人曾公開表示：排放標準每升級一次，公司就要投入10億元左右的人民幣資金。而一些產銷量巨大的企業，投入則會更大。

　　然而，作為全球最賺錢的汽車品牌之一，保時捷17.5%的銷售利潤率足以令一眾車企艷羨。數據顯示，受益于德美市場的銷量放量，2018年財年保時捷集團營收達257.84億歐元，相較2017年的234.91億歐元增長近10%；營業利潤達到42.89億歐元，同比上年的41億歐元增長4.6%，利潤率達到16.6%，超過此前計劃的15%的目標。

　　如此豐沛盈利，更是加重了人們對保時捷排放造假動機的質疑。

　　“柴油機的主要污染物是氮氧化合物，需要加尿素中和。但是加尿素非常麻煩，車主往往不加，就無法通過車檢，車企作弊的本意是幫助通過年檢。”中國汽車流通協會常務理事賈新光在接受記者采訪時表示。

　　在崔東樹看來，排除成本的因素，造假主要是為了實現碳排放達標。事實上，由于柴油污染重，幾乎所有歐盟成員國的排放量都超出了標準極限值，“(保時捷)選擇降低功率，減少排放就是因為柴油的致命問題是污染，暫時無法有效解決。”

　　賈新光也認為，“排放舞弊事實上是整個大眾集團的事，目前尚不知高層到底扮演什么角色。目前大眾集團前首席執行官文德恩已經主動辭職，并接受審查。”

　　為此，記者查閱大眾集團2019年一季度財報發現，公司確已劃撥了10億歐元作為風險準備金，其中有4億歐元將用于大眾品牌，近6億歐元未詳細說明用途。

　　伴隨著政策進一步收緊，以及“排放門”事件造成的信任危機，柴油車在歐洲市場的前景幾近窮途。

　　“調整適應新版全球統一輕型車輛測試程序(WLTP)的測試周期、停止銷售柴油機車型以及加裝汽油微粒過濾器，意味著未來公司將面臨一系列重大挑戰。”保時捷董事會副主席，負責財務與信息技術的麥思格在談到2019年公司規劃時如是說。

　　頻繁召回在華銷量跌10%

　　得益于SUV市場的風口效應，過去10年保時捷在華呈現出高速增長。在5年前保時捷剛剛推出Macan時，這一款將保時捷家族車型價格直接拉低至60萬元以內的車型引發了無數爭議。時至今日，我國已成為卡宴和Macan的第一大市場。

　　但遺憾的是，保時捷的跑車特質正呈褪色之勢。盡管通過推出價格相對低廉的SUV車型，使得保時捷與大眾市場實現了成功對接，但與售價一同應聲滑落的車質，也令其品牌蒙塵。

　　記者注意到，就在去年不到兩個月的時間里，由于終端電阻可能沒有被正確焊接，2輛邁凱(Macan)被召回；由于后橋防側傾桿連桿松脫，48輛帕那美拉(Panamera)又遭返工；考慮到連接軸或出現斷裂，30輛918 Spyder(斯派德)面臨召回；由于安全帶卡扣的耐用性存疑，4411輛卡宴(Cayenne)現身召回名單。

　　時至今年，保時捷在第一季度又先后發布了3次召回公告，分別召回相關車輛65輛、21242輛和728輛。事實上，自去年12月21日開始，保時捷已連續四個月發布召回公告，合計召回車輛高達7.15萬輛。

　　除了因為質量問題產生召回，消費者反映的保時捷其他問題也是層出不窮。《證券日報》記者通過汽車投訴網發現，北京、廣州、浙江等多地的消費者對保時捷帕那美拉、卡宴等高銷車型，均有廣泛的投訴。值得一提的是，有保時捷北京車主汪先生(化名)還向記者反映稱，不久前提車仍被經銷商收取了3000元的驗車費用和10000元的金融服務費。

　　盡管此次保時捷“排放門”事件并不涉及中國市場和汽油機車型。但事實上，伴隨著其質量、減配、強制收費、排放造假等一系列問題，進入2019年一季度，保時捷在華銷售1.69萬輛新車，同比下降10%。而隨著中國這一最大單一市場的失守，保時捷全球銷量亦同比下降12%。

　　盡管保時捷中國總裁及首席執行官嚴博禹認為，保時捷在中國不會特別在意銷量，而要格外關注品牌的高端稀缺性。但隨著保時捷品牌車質屢遭詬病、口碑負面傳播日盛，迫使這位去年7月份才走馬上任的新總裁不得不嚴肅以對。

《電鰻快報》