在業內人士看來，廣州、深圳率先為“汽車限購”松綁，“促進汽車消費”是其背后的主要動因。段經琨/攝

        “我搖號搖了快兩年了，希望這次限購放開能讓我早點開上屬于自己的車。”聽到限購“松綁”的消息，家住深圳的許廣文對小汽車搖號又燃起了新希望。

        讓許廣文興奮的，是深圳市交通運輸局發布的一則通告。6月2日，深圳市交通運輸局與廣州市交通運輸局分別發布了《關于增加中小客車增量指標配置額度的通告》(以下簡稱《通告》)

        根據《通告》，從今年6月起，深圳市將在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。其中，1萬個采取搖號方式配置，3萬個采取競價方式配置;廣州市在原有額度的基礎上，從今年6月起至2020年12月，將增加投放中小客車增量指標10萬個。

        與許廣文一樣期待新政落地的“無車一族”還有不少。2014年12月29日，深圳市開始實施汽車限購政策。根據最新統計，2019年5月，深圳市共有約125萬人參與了搖號，共發放3333個車牌，個人中簽率僅為0.2382%，單位中簽率為2.07%。

        許廣文給記者算了一筆賬。新政前，深圳每月僅發放約2934個個人車牌搖號指標，而隨著新政的落地，6月至今年年末每月指標約上升到4200個，指標增長將超過40%。“這就意味著搖上號的幾率也大大增加”。

限購松綁為汽車消費打“強心針”

        在業內人士看來，廣州、深圳率先為“汽車限購”松綁，“促進汽車消費”是其背后的主要動因。

        2018年，國內汽車市場出現了28年來的首次負增長，整體下滑趨勢仍在延續并不斷加劇。根據最新統計數據，今年一季度，國內乘用車共銷售526.28萬輛，同比下降13.72%。

        今年1月，國家發展改革委、交通運輸部等10部委聯合發布《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，提出“優化機動車限購管理措施”以促進汽車消費。

        5月28日，廣東省發布了《廣東省完善促進消費體制機制實施方案》，其中提到放寬廣州、深圳汽車搖號和競拍指標，省內其他城市不得再出臺汽車限購政策。

        全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，此次廣東省促進汽車消費的實施方案是響應國家促進消費的政策方向采取的正確的政策調整。

        “放寬廣州、深圳市汽車搖號和競拍指標，相當于加大了供給端;而擴大了準購規模，也將刺激部分潛在消費力進入市場。這對于持續調整中的國內車市而言，將起到直接拉動效應。”崔東樹說。

        崔東樹直言，盡管新政已經明確，但由于購買需求積壓規模較大，廣州、深圳消費者購車“仍有難度”。

        據崔東樹分析，廣州搖號購買傳統燃油車的數量有75萬人，深圳有120萬人。以廣州為力，指標如果增加50%，則廣州年化中簽率的比例也是10%左右，排隊10年才能搖號中簽。

        值得一提的是，深圳市交通運輸局表示，限購放開的同時綜合考慮了深圳交通承載力以及大氣治理目標，增加小汽車調控增量指標配置額度對各方面的影響總體可控。

        同時，深圳市交通運輸局透露，增加小汽車調控增量指標配置額度的政策暫實施兩年(2019年6月至2020年12月)，2020年后將對政策實施效果進行綜合評估后再研究。

        著名城市交通專家徐康明教授認為，廣州、深圳的措施起到了一定的示范效應，不排除其他城市會跟進。但北京、上海的汽車限購是否放寬仍待進一步觀察。

        “作為特大型城市，北京、上海情況比較復雜，特殊性較強，相關政策仍不明朗。”徐康明說。

破解城市交通困境不能“一刀切”

        根據全國乘用車市場信息聯席會的數據，截至2018年年底，全國汽車保有量達2.4億輛。從分布情況看，全國有61個城市的汽車保有量超過百萬輛，27個城市超200萬輛。其中，北京、成都、重慶、上海、蘇州、鄭州、深圳、西安等8個城市超300萬輛，天津、武漢、東莞3個城市接近300萬輛。

        據不完全統計，目前，北京、上海、廣州、深圳、天津、貴陽、杭州等城市都采取了不同形式的汽車增量配額指標管理措施。有分析認為，現行的汽車限購政策已實施多年，其出發點主要為了破解城市交通擁堵難題，并配合相關的環保治理等，但取得的成效褒貶不一。

        在接受記者采訪時，北京大學經濟學院副教授、中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭認為，汽車數量增加和城市擁堵加劇這兩個問題并不是簡單的正相關關系。

        “從戰略上講，城市道路路況的擁堵與否，和公共交通狀況、中心人口分散方向、城市道路規劃、城市建筑規劃等有著密切的關系。”在薛旭看來，想要解決一個綜合問題，不應該簡單對汽車進行“一刀切”式的限購。

        薛旭建議，未來在規劃城市的過程中，要將工作環境和生活環境有機結合，并引導民眾選擇公共交通出行，并將收取的相關費用用來改善公共交通，完善智能交通管理體系，進一步緩解交通擁堵。

        而在徐康明看來，交通需求管理應該從對汽車“擁有限制”提升為“擁有限制”加“使用限制”的政策。為此，他建議，應該對限購、限行政策重新設計、組合，從而使汽車產業的政策和城市交通的政策取得平衡。

        “根據現行政策，一旦擁有了小汽車以后是用得越多越劃算，即使某一天放棄了駕車出行，車主也得不到正向回報。例如，政策未來可以對高峰期間不使用私家車的人進行獎勵，從而更好地對城市交通進行綜合調控。”徐康明如是說。

《電鰻快報》