2020年的腳步越來越近，在財政補貼政策退出后，如何提升新能源汽車的市場競爭力成為車企面臨的重要課題。

　　在發改委、生態環境部、商務部日前印發的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》中建議，車企可通過創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，達到進一步降低新能源汽車購車成本的目的。有意思的是，幾乎在同一時間，某新造車企業的電池租用方案突然下線，官方回應稱該方案“并未取消，只是下線調整”。

　　“車電分離確實可以解決當前電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題，力帆和北汽新能源一直在探索和實踐這一路線。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，但這一方案同樣存在盈利模式尚不清晰以及消費者認可度待提高等問題。就目前情況來看，在出租車、網約車以及小型貨車等商業運營領域更易推廣和應用，在私家車領域的前景還不明朗。

　　一直在探索始終未成熟

　　車電分離模式的鼻祖是以色列人夏家曦在2007年創立的Better Place公司，主營業務就是為電動汽車換電池。當時，Better Place的融資超過了8.5億美元，投資者包括通用電氣、摩根士丹利、匯豐、以色列集團等，于2013年宣布破產。

　　Better Place破產的同年，特斯拉發布了換電技術，可在90秒內完成電量補充。但當時特斯拉首席執行官馬斯克直言不諱地指出：“我們認為消費者更傾向于超級充電樁，但不能完全確定。之所以會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式。”時至今日，特斯拉早已放棄了換電技術，在超級充電站的道路上越走越遠。

　　國內最早開展換電業務的是力帆，但目前體系規模發展較為全面的是北汽新能源。2010年，北汽新能源與Better Place合作，開展換電技術的預研，在開發完成換電核心技術并通過50輛實車累計50萬公里的安全試驗后，于2016年2月啟動了商業化運營。北汽新能源主要以出租車和網約車為突破口，2017年發布了“擎天柱計劃”，開始著力對接電力能源行業；2018年7月5日，啟動了車電價值分離商業模式，率先在北京推廣運營。

　　不過，換電并不能和車電分離劃等號。“相較于早期的換電模式，車電分離的內涵更廣。”在接受本報記者采訪時，中國電動汽車百人會研究咨詢部研究員李松哲表示，車電分離并不意味著就必須選擇換電，消費者也可以租用電池，只充電、不換電。“較為理想的運作模式是由獨立的第三方公司來開展電池租售業務，但遺憾的是，到目前為止，還沒有看到成熟的運作案例。”李松哲說。

　　具備多項優勢

　　雖然特斯拉認為快充才是電動汽車的主流趨勢，但考慮到電池壽命和安全性等問題，車電分離模式仍具備多項優勢。

　　首先，車電分離能大幅減少消費者的購車和使用成本。艾瑞咨詢發布的《中國新能源汽車行業報告》顯示，對比2018年同平臺燃油車和電動車，電動車價格要比燃油車價格高出30%～40%。為了在財政補貼徹底退坡后不降低自身的競爭優勢，降成本已經成為了新能源汽車產業當下的重中之重。而在現有技術無重大突破的前提下，動力電池在電動汽車的整體成本中仍占較大比重。

　　“電動車卸下電池后比燃油汽車還便宜。”北汽新能源營銷傳播總監曹斌表示，對于消費者來說，如果一塊電池經過多人輪轉使用，使用成本可降至原來的1/5，加上電池卸下后放在恒溫恒濕的充電房充電，壽命可延長一倍，使用成本再降低1/2，也就是說，消費者只要用1/10的費用就能租賃和使用電池。

　　其次，車電分離能讓消費者在使用環節更便利。正如許海東所言：“車電分離可以解決消費者現在比較苦惱的充電時間長等問題。”普通快充樁充滿一輛電動汽車需要45分鐘以上，慢充的充電時間則超過6個小時。如果消費者愿意采用換電的方式，5分鐘內就能把車開走，不僅免去了等待時間，也可以改善因“車樁對應”導致的土地資源供給緊缺問題。

　　此外，車電分離還能有效解決消費者當下關于電池衰減問題的苦惱，如果由第三方公司或車企供應電池，相當于時時換新，就能避免因為長期使用同一塊動力電池而遭遇電池衰減。

　　此外，李松哲還指出，車電分離模式更有利于推進動力電池的回收再利用工作。如果大規模實現車電分離，第三方公司就能及時將退役電池集中處理，或進行梯次利用，或進行報廢拆解，這對于構建和完善動力電池的回收再利用體系具有重要意義。

　　商業領域或更有希望

　　縱使車電分離模式具備多項優勢，但李松哲直言，就目前發展情況來看，車電分離模式還不具備規模發展的可能性。

　　在李松哲看來，除非擁有大量的可供租售的動力電池，否則第三方公司難以實現盈利。事實上，在分析Better Place破產原因時，業界就將主要原因歸咎于成本壓力過大，當時每一座換電站的造價為50萬美元，比特斯拉的充電站高出1倍；其次，Better Place只有一個客戶——雷諾汽車，電動車型僅售出約2000輛，這些造成了5.6億美元左右的虧損。

　　“只有車用動力電池實現規格和標準的統一，第三方公司才有希望實現規模化運營，與此同時，電池統一可以省去拆解電池包、重新組合等工作，在梯次利用方面才有希望實現盈利。”李松哲表示，目前整車企業還沒有統一動力電池規格和標準的強烈意愿。當然，單家車企可以在內部實現電池規格和標準的統一，但規模較小，很難實現盈利。

　　雖然許海東同樣對車電分離模式的未來保持觀望態度，但他提出，在運營車輛和商用領域，車電分離不失為一個好選擇，這也是當前北汽新能源和力帆重點布局的領域。公開資料顯示，截至目前，北汽新能源在全國投放超過12000余輛換電出租車，累計建設換電站140座，總換電量2765萬千瓦時，累計行駛里程2.91億公里，總換電次數206萬次；力帆的換電模式主要應用于分時租賃，也就是旗下的盼達用車。

　　“在商用運營領域，車電分離有望得到進一步的推廣和應用，但在私家車市場，考慮到換電站的數量以及消費者的接受程度，發展前景還有待觀察。”許海東如是說。(施蕓蕓)

《電鰻快報》