連續16個月下滑的中國車市，依舊沒有明顯的回暖跡象。從前10個月的市場數據來看，2019年將延續2018年的負增長。

        當前汽車市場的持續回落，是市場自身因素和宏觀經濟因素疊加的結果。然而，對于車市何時回暖和未來一段時期的走勢，仍然難以做出清晰的判斷。

        對于2020年的中國車市，11月15日召開的2019年中國汽車流通協會年會上，現場的幾位專家給出了不同的預測。

        中國汽車流通協會副秘書長郎學紅的預測較為悲觀，她認為中國汽車市場今年并沒有探底，明年將繼續下行，預計全年銷量同比下滑10%左右，約為2250萬輛。

        相反，全國乘聯會秘書長崔東樹則預計，隨著國家減稅降費效應逐步顯現，明年市場會有所好轉，全年汽車銷量將增長1%。

        國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青預計，2020年市場降幅將明顯收窄，樂觀情境下有望實現正增長。從長期機制看，我國汽車市場處于從中高速向中低速增長的階段，甚至已經到了跨越的階段，新車增速從11%-12%，逐步向4%-5%甚至是向3%-4%過渡，這個過程將持續14-16年。

        短期內，中國車市很難回復到2017年的市場高位，行業已經步入存量時代調整期。在這個過程中，一些在中國市場高速增長而被掩蓋和忽視的問題與矛盾，已逐漸暴露出來。

        當連續高增長的潮水退去，車企開始呈現明顯的兩極分化，中國自主品牌以往粗放式的發展難以應對殘酷的市場競爭，市場份額一路下探，部分品牌游走在淘汰邊緣;伴隨著市場下行和國六排放切換，價格戰再度升級，經銷商面臨嚴峻經營壓力。

        新能源汽車的“虛假繁榮”也暴露出來。補貼斷崖式的下滑，新能源汽車產銷瞬間跌落谷底，以此趨勢，新能源汽車的全年銷量恐遭遇首次負增長。

        但是，可以肯定的是，在經歷一段時間的調整期后，中國汽車市場未來仍然具有一定增長空間，關鍵是如何越過當下的“寒冬”，并在這個過程中找到發展路徑。

        盡管焦慮和不安的情緒還在蔓延，但更多的行業參與者開始思考并正視問題、重拾信心，并試圖尋找產業調整期的生存法則。

        存量時代尋找新浪潮

        當前，中國車市的調整是由內外部因素疊加而成的。既受到國家宏觀經濟下行壓力、市場消費信心不足、中美貿易摩擦、汽車行業政策透支等外部因素影響，也與市場周期性、區域結構間差異、內生動力不足等內部原因相關。

        連續兩年下行的市場，呈現出兩個明顯的特征：一、二線城市的新車銷售好于三、四線城市市場;豪華品牌保持著增長，且銷量占比提升明顯。這主要得益于消費升級和置換需求。

        此前，部分企業認為一、二線城市新車需求已經飽和，而將眼光盯向三、四線城市并不斷下沉渠道。

        值得注意的是，十年前，中國車市快速增長，汽車開始進入越來越多普通消費者的家庭。而此時，中國汽車市場也已經開始逐漸進入規模化的換購期。并且，由于市場基數的不斷擴大，換購人群的比例未來還將進一步擴大。

        “我國汽車市場已經進入存量市場，這就必須提升和加強新車、二手車兩大市場的互動性，要通過盤活存量拉動增量，換句話說，就是要通過提高置換率來拉動新車銷售。”11月15日，中國汽車流通協會會長沈進軍表示。

        置換的過程往往伴隨著消費升級。這也就造成了近兩年車市大部分合資、自主均明顯下滑，豪華品牌卻風景獨好的局面。

        當然，在各個細分陣營的內部，也出現了明顯的分化，尤其是在合資和自主兩個板塊。幾大日系合資品牌均實現逆勢上揚，但是長安福特、東風神龍、北京現代等車企，則面臨著嚴峻的市場考驗。

        在這種情況下，車市的價格體系如同“多米諾骨牌”一般開始倒下。降價促銷成為許多車企“保銷量、保份額”的重要手段。合資品牌開始蠶食自主品牌的生存空間，盡管會降低品牌的定位，減少利潤的空間。

        這對自主品牌造成了持續性的沖擊。中國自主品牌的市場份額已經連續數月低于40%，并且還在不斷壓縮。在這個過程中，長城、吉利等頭部品牌還能夠憑借規模化優勢，短期內通過各種清庫存維持穩定。但多數三線自主品牌，已經難以生存。

        此前，網傳華泰、眾泰、力帆、獵豹等四家車企因存在破產風險，而被銀行進行風險排查，從一定程度上可以反映邊緣自主品牌當下的生存窘境。

        產業向高質量發展是不爭的事實，依靠廉價產品坐享市場紅利的時代已經結束。自主品牌，已經到了和合資品牌直接競爭的時間點。

        此前，自主品牌的崛起主要得益于SUV市場浪潮興起，自主品牌早于合資品牌追上了這股浪潮。但從產品投放的速度和矩陣來看，合資品牌這兩年已經加大了SUV戰略的攻勢，自主品牌的先發優勢將逐漸縮小。

        存量市場，車企需要尋找新的增長動力。

        和SUV市場萌芽階段類似，在電動車和智能網聯領域自主品牌又一次走在前面。不過，新能源汽車市場受補貼退坡的影響大幅高于預期，也重新給了自主品牌思考的機會。

        “近幾個月新能源汽車銷量的下降，其實是一個反思的好機會。全面反思，其實有利于行業的下一步長遠發展。”11月11日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東對21世紀經濟報道記者表示。

        從整個汽車行業的發展來看，新能源、智能網聯、自動駕駛提供了新的上岸機會，但也蘊藏著高風險。這些需要巨大投入的新領域，需要大量的資金、人才和研發，只有大玩家才更有機會堅持并有可能取得突破，更多的小玩家只能無奈出局。

        中國汽車產業調整期，新浪潮會帶來全新的變化和商業機會。但這一輪的大浪淘沙，要遠比以往任何一次更加殘酷。

        汽車經銷商穿越“陣痛”

        “2019年，在汽車市場下行的形勢下，又遇到了西安奔馳事件、國六排放切換、環保監管力度加大等一系列新的挑戰，給行業發展帶來了巨大壓力，經銷商的虧損面在不斷擴大。”沈進軍表示。

        在車市調整的過程中，流通環節的汽車經銷商也受到了劇烈影響。今年上半年，廣匯、中升等多家頭部經銷商都出現了凈利潤下滑。

        中國汽車流通協會凱達研究院的數據顯示，今年上半年，經銷商單點盈利水平普遍下滑。歐系品牌經銷商單店稅前利潤最高，同比下滑25.77%至340.7萬元。日系、韓系的單店稅前利潤為147.4萬元和90.6萬元，而美系和中系品牌的單店利潤均出現了虧損。其中，美系今年上半年店均稅前利潤為-10.9萬元，去年同期為盈利58萬元，中系今年上半年店均稅前虧損為44.5萬元。

        11月15日，有汽車經銷商告訴記者，由于巨大的庫存壓力，銷售新車的利潤進一步收緊，部分車型需要賠錢銷售，經銷商的新車毛利普遍為負，只能通過其他增值幅度來獲利。從長遠角度來看，這并不利于行業的健康發展。

        “高質量發展、結構化升級、精細化管理是經銷商發展的必然選擇，之前唯‘銷量論’的策略終將被淘汰。”中國汽車流通協會凱達研究院院長王春燕表示。

        隨著互聯網的廣泛運用，越來越多的汽車經銷商主動擁抱互聯網和數字經濟時代，將核心競爭力聚焦到提升運營效率，從而提高用戶體驗和滿意度。

        不過，要解決目前廠商之間日益突出的矛盾，沈進軍認為，生產企業要改變生產方式，將“以產定銷”轉為“以銷定產”，廠商之間對“合理庫存”達成共識。

        隨著市場進入存量時代，汽車流通行業的業務方向也需及時做出改變。

        值得注意的是，中國的汽車保有量已達2.5億輛，存量就成為了必須要面對和關注的重點，因此，活躍和擴大二手車交易顯得十分重要和迫切。同時，汽車金融對拉動消費的引擎作用還未充分發揮，廣大三、四線城市和農村的市場空間還沒有得到充分的挖掘，市場的營商環境和公平競爭秩序還有待提升。

        “要通過政策引導和結構調整，發展好二手車和汽車金融這兩個驅動汽車市場健康發展的輪子，真正形成激活市場的內生動力。”沈進軍最后表示。

《電鰻快報》