■本報記者 龔夢澤

    今年7月份，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場在連續增長31個月后首次出現同比下滑，單月銷量僅為3.4萬輛，宣告我國新能源汽車產業進入重新洗牌階段。在此背景下，合資車企的插電式混合動力車型（以下簡稱“插混車型”）異軍突起，成為7月份新能源汽車銷售的中堅力量。

    《證券日報》記者注意到，今年7月份，寶馬5系Le超越比亞迪唐DM，躍升至插混車型銷量榜單的第一名；豐田雷凌雙擎E+、卡羅拉雙擎E+、寶馬X1Le等新面孔也紛紛登上插混銷量榜單。除比亞迪之外，7月份國內插混車型銷量榜單上再無其他自主品牌的身影。在合資車企累計銷量占比超過55%的強大壓力下，加上補貼退坡、政策變化等因素的影響，國內自主品牌插混車型的發展遭遇嚴峻挑戰，同時也面臨較大發展機遇。

    資深汽車分析師林示表示，合資品牌車企正在利用自身強悍的內燃機技術，結合三電技術，進行高品質插混車型的研發。同時，憑借插混車型占領市場窗口期，快速攻克三電技術，最終形成插混和純電動的全方位攻勢，意圖實現對國內新能源汽車市場的接管。

    國內插混技術“不落下風”

    《證券日報》記者注意到，在“2019廣州車展”上，插電混合動力車型的密集發布幾乎呈現“井噴”之勢，不僅自主品牌競相推出插混版車型，合資品牌也不甘寂寞，豐田卡羅拉PHEV、大眾帕薩特插混版、保時捷插混版等悉數亮相。

    在談及國內外插混技術及發展現狀時，上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任朱軍在接受《證券日報》記者采訪時稱，豐田的混動技術曾經獨步天下，但銷量卻不盡如人意。“豐田的混動技術，我個人認為是不適合做插電混動的。如果硬要做插電混動，會有很多缺點，效率不是很高。”

    據朱軍介紹，由于技術競爭力不強，通用的雙電機技術研發目前也已停止；至于大眾搭載PHEV技術的車型，普遍是在DCT的基礎上加了一個P2電機。

    林示也表示，對合資車企而言，直接轉型純電動車將使其多年積累的技術成果化為烏有。以大眾為例，其在MLB、MSB、MQB等燃油車生產平臺上的投入已高達數百億元，這些技術并沒有到非淘汰不可的地步，現在放棄無疑是巨大損失。選擇插電混動車型，意圖就是在研發生產過程中強化內燃機技術優勢，補足三電技術弱勢。

    上述三家外資車企的插混技術，僅豐田完全是自身研發，通用和大眾均是憑借核心系統供應商在為其提供技術支持。朱軍認為，與之相較，上汽的三電技術從底層軟件、芯片的選取，甚至芯片的設計，都是與供應商合作研發，底層軟件、應用層軟件、整體的架構、關鍵零部件以及電機、電子管理系統方面都參與了開發制造。目前在新能源技術領域，上汽與外資企業、合資企業的比拼過程中并不落下風。

    榮威推第二代插混技術

    據了解，上汽綠芯新能源科技包含插電混動和純電動兩個方向，未來旗下的車型每款車都會有不同的發動機配置，但其中最高的動力總成配置就是插混車型。“插混汽車對成本的要求會更高，要實現這個目標，得有一系列的技術和產業鏈支持。從最上游的基本元器件到系統動力總成，再到整車的匹配。”朱軍對《證券日報》記者表示。

    此外，上汽還為用戶提供了iEM智能能量管理系統，可以根據導航提供的路況和環境信息，智能選擇最合適的動力系統運行模式和能量回收強度。這項功能開啟后，動力系統會自動根據整個路程的長度、預計車速、坡度值、擁堵等信息提前規劃，調整發動機和電機的使用范圍，進行用油、用電的最優化分配。

    截至目前，上汽第一代插混車型在國內已累計銷售超過15萬輛。上汽集團乘用車公司副總經理俞經民在接受《證券日報》記者采訪時表示，脫離補貼的中國插電混合動力市場，正處于由高速增長向高質發展的轉型時期，中國品牌應該不斷以創新技術解決用戶實際需求，從而在新一輪市場競爭中贏得主動權，跑贏汽車電動化這場馬拉松。

《電鰻快報》