近日，乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：1季度，受春節(jié)假期大幅提前及疫情疊加沖擊，國內(nèi)狹義乘用車?yán)塾?jì)銷量為3014399輛，同比跌幅40.8%;但國內(nèi)車市正積極走出疫情“陰霾”，3月呈現(xiàn)谷底“V”型反彈走勢，共售出1045406輛，環(huán)比猛增317.5%，同比下滑40.4%，已恢復(fù)至接近同期6成水平，體現(xiàn)出疫情后時(shí)代剛需的較快恢復(fù)。

        乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，“雖然目前國內(nèi)9成以上經(jīng)銷店實(shí)現(xiàn)復(fù)工，但仍以售后業(yè)務(wù)先行、終端零售緩步恢復(fù)為主要表現(xiàn);同時(shí)，近期境外輸入病例帶來很大負(fù)面影響;此外，消費(fèi)者對(duì)促進(jìn)消費(fèi)政策的期待令市場出現(xiàn)一定觀望情緒，共同導(dǎo)致3月汽車銷售回升勢頭仍與預(yù)期有差距。”

“V”型反彈凸顯后市強(qiáng)勁剛需

        具體來看，反彈先鋒依然是SUV車型。3月，SUV共售出477251輛，環(huán)比增長352.6%，同比下滑37.7%;1季度累計(jì)銷量為1384600輛，同比下滑37.5%，皆跑贏市場整體。若以產(chǎn)量來看，3月，SUV更是以474615輛的水平超越轎車，體現(xiàn)出市場對(duì)SUV需求回暖、以及廠家對(duì)SUV更加重視的供需雙“旺”。

        轎車3月售出499538輛，同比下滑41.8%，環(huán)比增長294.9%;1季度轎車共售出1444967輛，同比下滑42.3%。MPV則“借”疫情之勢繼續(xù)墜落，3月共售出68617輛，同比下滑47.4%;1季度，共售出184832輛，下滑幅度超過50%。

        3月，新能源乘用車批發(fā)銷量為5.6萬輛，同比下降49.2%，但環(huán)比增長4倍。同時(shí)，隨著新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延長2年，新能源車市場將收獲巨大紅利。崔東樹表示，“支持政策”延期，將讓新能源車在未來兩年內(nèi)，相對(duì)傳統(tǒng)燃油車仍可保持20%以上的成本優(yōu)勢，市場價(jià)值達(dá)數(shù)百億元。此外，也有利于整個(gè)新能源車線路的平穩(wěn)發(fā)展、有利于車企合理規(guī)劃新能源項(xiàng)目、有利于穩(wěn)定純電動(dòng)與插混協(xié)同發(fā)展的趨勢。

        分不同級(jí)別市場來看，受換購市場興旺推動(dòng)，高檔品牌表現(xiàn)依舊突出，3月，高檔品牌銷量同比“僅”下滑20%;尤其以批發(fā)量來看，北京奔馳高居廠商批發(fā)量第5名，華晨寶馬同樣擠進(jìn)前十，體現(xiàn)出了廠家、經(jīng)銷商對(duì)后市的絕對(duì)信心。主流合資品牌中，德系品牌份額擴(kuò)大4.4%，而日系品牌則下滑1.9%。

        自主品牌走勢總體偏弱，市場份額下降。但值得注意的是，自主品牌分化表現(xiàn)愈發(fā)明顯。受疫情后剛需崛起對(duì)高性價(jià)比車型需求的提升、自主企業(yè)充足的庫存優(yōu)勢、以及近期自主品牌突破式的創(chuàng)新疊加推動(dòng)，自主領(lǐng)頭企業(yè)表現(xiàn)再進(jìn)一步。3月，狹義乘用車廠商銷量排名中，吉利勇奪季軍、長安位居第5名，“內(nèi)、外齊開花”的長城同樣進(jìn)入前十;相比之下，中小企業(yè)則將面臨更艱難的生存困境。

市場逐步向好仍需一攬子政策

        展望4月，國內(nèi)車市預(yù)計(jì)將迎來更猛烈反彈。首先，4月有22工作日，較去年同期增加一天，有利汽車銷售。更重要的是，隨著國內(nèi)疫情得到有效控制，汽車消費(fèi)將快速復(fù)蘇，如復(fù)課后接送學(xué)生帶來的購車剛需、迎接五一小長假出游的購車潮等，都將有力助推4月車市表現(xiàn)。

        值得注意的是，疫情的影響仍具持續(xù)性。從區(qū)域市場看，京津冀豫鄂目前仍是疫情一級(jí)響應(yīng)，嚴(yán)格的防控措施不利于經(jīng)濟(jì)活動(dòng);全國經(jīng)濟(jì)中心上海，正經(jīng)受大量輸入型疫情風(fēng)險(xiǎn);而本次疫情中心湖北更是汽車重鎮(zhèn)，汽車產(chǎn)量占全國8%左右，因此，車市恢復(fù)進(jìn)程也面臨考驗(yàn)。

        疫情的發(fā)散影響，也讓汽車企業(yè)生存壓力陡增。汽車是規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，龐大產(chǎn)能規(guī)模對(duì)應(yīng)的成本相對(duì)固定，因此需要一定銷量維持平衡，而近兩年車市下行讓眾多車企已面臨效益持續(xù)下滑困境。2019年，汽車行業(yè)利潤為5087億元，同比下降15.9%;銷售利潤率6.3%，較上一年下降1個(gè)百分點(diǎn);今年1-2月，汽車行業(yè)利潤為100億元，下降幅度達(dá)79.6%，遠(yuǎn)低于工業(yè)企業(yè)下降38.3%的平均水平，銷售利潤率也降到1.3%的歷史谷底。

        疫情的突襲更是讓汽車企業(yè)雪上加霜。3月，由于受復(fù)工延遲、交通管制等影響，汽車產(chǎn)業(yè)上游企業(yè)開工率不高，部分汽車企業(yè)已反映原材料價(jià)格上漲現(xiàn)象，加之物流成本的增加，部分原材料價(jià)格漲勢明顯，給車企造成巨大成本壓力，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)加劇。

        崔東樹認(rèn)為，國家、地方已相繼密集出臺(tái)一系列穩(wěn)定和促進(jìn)汽車消費(fèi)的政策，且內(nèi)容各具特色，從最初的普適性消費(fèi)促進(jìn)，到之后部分城市的精準(zhǔn)措施，模式日益細(xì)化多維。但當(dāng)前疫情是全國性課題，要謹(jǐn)防各地復(fù)雜多維的政策演變?yōu)樾碌牡貐^(qū)市場保護(hù)，因此促進(jìn)汽車消費(fèi)需要國家層面出臺(tái)一攬子解決方案，尤其是需要中央財(cái)政稅收層面的統(tǒng)籌決策支持。

《電鰻快報(bào)》