在創(chuàng)始人沈暉薪資引起社會強烈討論后，威馬汽車近日被曝出大規(guī)模降薪的消息。

        10月26日，《華夏時報》記者從實名制商業(yè)社交平臺脈脈上獲悉，有爆料稱該公司將進行包括“高管主動降薪 50%”在內(nèi)的一系列積極財務(wù)政策。且不只有高管降薪，降薪風(fēng)波似乎已從威馬管理層蔓延到了基層。有內(nèi)部員工透露，從10月起，威馬汽車對基層員工工資按70%進行發(fā)放。

        對于薪資縮減的具體原因，威馬方面則并未有消息透露。截至發(fā)稿前，威馬官方尚未對此事做出回應(yīng)。

        銷量不佳，虧損持續(xù)

        誕生于2015年的威馬汽車也曾在造車新勢力中風(fēng)光無限，甚至還與“蔚小理”一起被業(yè)內(nèi)稱為“造車新勢力四小龍”。但在其他造車新勢力企業(yè)逐漸顯露頭角，進入快速發(fā)展的關(guān)鍵時期，威馬汽車卻陷入發(fā)展滯后的窘境，虧損嚴(yán)重、銷量不佳、上市無果，甚至一度被爆出車輛自燃等嚴(yán)重質(zhì)量問題。可以說如今的威馬銷量已失，聲量銳減，在更新?lián)Q代極快的新勢力造車第一陣營中難覓蹤影，甚至在第二梯隊的排名也逐漸邊緣化。

        而此次被爆出基層員工的減薪風(fēng)波也從側(cè)面反映出威馬或許正在面臨較為嚴(yán)重的財務(wù)問題，減發(fā)薪資或許是威馬降本以求挺過寒冬的手段之一。

        從其財務(wù)表現(xiàn)看，在2019-2021年，威馬汽車三年合計收入達(dá)91.77億元。扣除經(jīng)銷商返利等，公司實際營收三年合計109.17億元。但威馬汽車同期的凈虧損率分別為235.2%、190.3%、173.0%，經(jīng)調(diào)整威馬汽車凈虧損率分別為229.5%、158.1%、113.1%;三年毛利率分別為-58.3%、-43.5%與-41.1%，同期虧損金額分別達(dá)到41.45億元、50.84億元和82.06億元，三年虧損達(dá)到了174億元;同期，威馬汽車歸母凈虧損三年合計達(dá)174.35億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損三年合計達(dá)136.32億元。這意味著威馬根本不具備盈利能力。

        盡管從融資情況來看，截至去年10月5日獲得5億美元的D輪融資，威馬汽車已完成了累計金額達(dá)350億元的11輪融資，成為了造車新勢力之最。不過，資金優(yōu)勢并未給威馬汽車帶來加成，其中的一個原因在于重資產(chǎn)在不斷“吸血”。公開資料顯示，威馬汽車有溫州、黃岡兩大制造廠和線下621家網(wǎng)點，要保證兩大體系的正常運作，都需要巨額的投入。

        從其他開支來看，威馬汽車2021年行政費用同比大漲57%至27億元，銷售成本達(dá)到了66.9億元，研發(fā)投入?yún)s略有下滑至9.81億元。研發(fā)方面的羸弱也折射在其銷量表現(xiàn)上，同時銷量作為汽車企業(yè)生命線，對于公司財務(wù)表現(xiàn)有著直接影響，銷量表現(xiàn)不佳也是造成大額虧損的直接原因。

        公開數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車在2019至2021年期間，年銷量分別為12799輛、21937輛和44152輛。截至今年5月，威馬汽車實際累計銷量突破10萬輛。但如今的造車新勢力早就突破了月銷量“萬輛門檻”，僅在2021年里，小鵬汽車銷量已達(dá)9.8萬輛，蔚來汽車為9.1萬輛，理想汽車為9萬輛。而截至今年前8個月，威馬汽車的累計銷量僅為2.52萬輛，同期蔚來汽車交付量則為7.16萬輛，小鵬汽車為9.01萬輛，理想汽車為7.54萬輛。銷量的持續(xù)不佳，使得威馬汽車已喪失在每個月新勢力企業(yè)比拼中的話語權(quán)。

        品牌力孱弱，IPO未果

        威馬汽車在市場口碑方面的表現(xiàn)力也在遭受質(zhì)疑，品牌力逐漸孱弱。

        2022年初，有173名威馬車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)送律師函維權(quán)。并表示，為掩蓋車輛電池持續(xù)自燃的嚴(yán)重安全缺陷，威馬借車輛檢查之名，對車輛進行“鎖電”，導(dǎo)致續(xù)航嚴(yán)重縮水。

        對于車主的維權(quán)行為，威馬汽車卻沒有給出明確的處理方法和后續(xù)措施，致使其口碑坍塌嚴(yán)重。據(jù)不完全統(tǒng)計，自2020年至今，威馬汽車已發(fā)生11次自燃事故，并直接導(dǎo)致威馬召回了1282輛汽車。僅2021年12月，在4天之內(nèi)就發(fā)生了3起自燃事件，頻繁發(fā)生的自燃事故也讓用戶對其產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生質(zhì)疑。

        一位接近威馬汽車的業(yè)內(nèi)人士告訴《華夏時報》記者：“威馬汽車在電池方面的最大問題在于它在選擇供應(yīng)商體系方面考慮并不周全，之前采用了很多家電池企業(yè)，但幾家電池企業(yè)在市面上并不知名。為什么現(xiàn)在大部分車企都會去跟頭部的電池企業(yè)合作?是因為這些企業(yè)對于安全、對于電動車的技術(shù)要求、資質(zhì)的判斷，都是有口碑的，但是處于二三線的甚至四線的電池企業(yè)，體量又小，又不具備資金實力，肯定有一定的隱患問題。企業(yè)本身的能力就決定了企業(yè)選擇的維度，而選擇了這種電池供應(yīng)商的企業(yè)很可能會因此出現(xiàn)一些問題，威馬便是如此。”

        威馬汽車的產(chǎn)品定位不清晰也是其在后續(xù)發(fā)展中亟待解決的問題。在蔚來專注用戶體驗、小鵬主打科技智能、理想主打高端大型的當(dāng)下，威馬汽車依然只布局低端細(xì)分市場，并持續(xù)致力于下沉市場。同時研發(fā)緩解的滯后也導(dǎo)致威馬車型布局的緩慢，曾被威馬汽車寄予厚望的純電轎車M7，在幾經(jīng)亮相后，也再無信息傳播。

        汽車行業(yè)分析師徐嘉平向《華夏時報》記者表示：“威馬在新勢力企業(yè)中的定位不明確，產(chǎn)品標(biāo)簽不鮮明。比如特斯拉主打科技標(biāo)簽、蔚來努力將服務(wù)做到極致、理想主打中大型二胎家用SUV等等。但提到威馬，它主打的標(biāo)簽是什么?大家都不知道。威馬的產(chǎn)品缺乏一個明確賣點，說明其存在產(chǎn)品定位比較模糊的問題。其次，威馬汽車此前的產(chǎn)品定位區(qū)間為10萬元-20萬元，這雖然是目前國內(nèi)最大的市場，也是競爭最激烈的細(xì)分市場。這樣的一個布局就要面臨和造車新勢力部分布局重疊的同時還要和大部分傳統(tǒng)企業(yè)競爭，再沒有明確的產(chǎn)品主打標(biāo)簽，競爭難度可想而知。”

        威馬汽車在如此多的桎梏之下，對于資金的渴求愈加迫切，因此急于依靠上市來回血。在科創(chuàng)板上市計劃擱淺后，威馬汽車于今年6月向港交所遞交招股書，并在招股書中表示，運營需要大量資金。如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業(yè)務(wù)及經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響。但截至目前，威馬汽車上市進程也尚無新的進展，可以看到資本對其態(tài)度較為冷淡。

        無論是減薪、還是急于IPO，歸根結(jié)底都是威馬汽車需要大量的資金來打破桎梏重新出發(fā)，但是如何跨過寒冬，是威馬汽車當(dāng)下亟待解決的問題。

《電鰻快報》