巴菲特是出了名的航空股“吐槽”愛好者，比如這句名言：如果你想成為百萬富翁，你可以先成為千萬富翁，然后再買入航空股。
不過，從2016年下半年開始，伯克希爾·哈撒韋便開始加倉美國的航空公司，截至2017年12月底，伯克希爾股票持倉TOP15榜單中，達美航空和西南航空均成功上榜。實際上，他們一口氣入手了四只航空股，相當于重手押注航空業。
當然，我們不知道同時買入多家航空公司的這個投資決策是否由巴菲特本人做出。但是，至少從目前來看，伯克希爾在這幾支航空股上的盈利頗為可觀，尤其是西南航空——美國最大的廉價航空公司：如果從2016年10月初開始計算，西南航空的復權股價至今漲幅約有50%。
在中國，也有一家定位廉價路線的航空公司——春秋航空(34.010, -0.09, -0.26%)（601021.SH），其上市時間不過3年多，但是股價卻走得波瀾壯闊。
2015年1月21日上市的春秋航空，在牛市中一度飆漲近6倍，隨著股災到來，股價進入了跌跌不休的狀態：截至2018年3月6日收盤，春秋航空股價為34.10元，較牛市最高點的復權股價75.19元，腰斬有余，市值蒸發超過200億元。
隨著IPO后的解禁期陸續到期，一大波解禁股襲來，我們就來看看主打廉價航空的春秋航空究竟怎么樣？
解禁期剛過 先后拋出增持計劃和減持計劃
2018年1月22日，春秋航空約有6億股限售股解禁，占總股本的74.95%，其實也就是公司大股東及一致行動人在IPO后被鎖定的全部股份。
兩天后，春秋航空的管理層提出了增持計劃：2018年1月24日，部分董事高管提出擬在未來6個月合計增持公司超過500萬股且不高于800萬股的股份。
而緊隨增持計劃的，卻是一個月后，即2月24日，春秋航空拋向市場的一項股東減持計劃：大股東的一致行動人春秋包機、春翔投資、春翼投資擬將合計減持不超過1776萬股，占總股本的1.94%。按當前股價計算，減持市值約為6億元。
根據公告顯示，此次擬減持的原因是股東自身資金需求。當然，以大股東及其一致行動人高度控盤接近75%的情況下，有減持的動作也是可以接受的。
兩項操作背離的增減持計劃從發布至今均未有進一步的實際動作，而距離下一次大批量解禁還有1年左右的時間。
又減持，又增持，不少投資者有點蒙圈。
政府補助占比過半 利潤含金量存疑
從資本動作入手來解讀上市公司是一個角度，但我們最終仍要從公司的財務情況進行分析。
春秋航空上市至今，其利潤中的政府補助部分一直廣受關注。
春秋航空的政府補助占比利潤總額從2011年的74.49%下降至2015年的47.09%，隨后卻在2016年開始回升，2017年上半年這一比值高達81.83%。
翻查我國航空公司的財報，我們會發現都有金額不菲的政府補助。政府補助主要包括航線補貼和財政補貼，其中一般是航線補貼占大頭。
航線補助是各地政府和機場給予航空公司經營某條航線的補貼，一般來說，這是各地政府為了促進當地民航業的發展，鼓勵航空公司開辟當地航線，進而帶來客源并帶動當地經濟發展而給予航空公司的補貼。
2016年，春秋航空的政府補助為9.03億元，同期中國國航(13.160, -0.37, -2.73%)的政府補助也僅有10億元、東方航空(7.560, -0.10, -1.31%)較多有45.31億元，但是從同期的營收規模來看，中國國航是春秋航空的13.5倍、東方航空的營收是春秋航空的11.69倍。
盡管補貼早已是我國航空業的慣例，但是與同行相比，春秋航空的補貼力度顯得還是大了些——營收規模不到中國國航的十分之一，但補貼規模卻相差無幾。
補貼的事情還驚動了證監會。
證監會曾發工作函 詢問航線補貼帶來利潤的持續能力
春秋航空在2017年進行了定增，證監會在審批過程中則對春秋航空較大額度的航線補貼引起了關注。
2017年11月3日，證監會下發了《關于請做好相關項目發審委會議準備工作的函》，問詢過航線補貼處理的合理性、盈利能力是否嚴重依賴于政府補貼和航線補貼及盈利能力的可持續性。
根據春秋航空的回復，2014年至2017年上半年，若不考慮航線補貼，公司航線補貼最高的前十位機場涉及的航線主營業務毛利率分別為4.17%、11.57%、-4.98%和-8.92%，部分航線無法實現盈利。不過，春秋航空認為雖然航線補貼占比較高，但是公司可以根據航線補貼的情況決定是否經營補貼航線，并對投放多少運力資源擁有主動權。
現金流良好背后：需要大量資本性支出買飛機
正是在大量的補助下，春秋航空的現金流情況良好，基本都遠大于凈利潤。但是，在經營性現金流良好的背后，卻需要大量資金投入資本性支出，主要是用來買飛機的：
春秋航空IPO再加上今年2月份剛剛完成的定增，兩次累計募資約53億元，基本都用來買空客A320的飛機了。
除了直接購買飛機外，春秋航空還以融資租賃的方式擴大機隊規模，2015年和2016年，其累計支付的融資租賃本金約5億元。春秋航空的A320機隊規模（包括融資租賃）已從2014年的46架增至2017年6月底的73架。
隨著機隊規模不斷擴大，春秋航空的有息負債從2013年的25億元增長至2017年6月底的89億元，同期的凈資產負債率從91.14%上升至114.8%。
高負債率是航空公司的通性，但是在全球加息預期大背景下，高負債對于航空公司仍舊是一個不小的問題。盡管，上市才三年多的春秋航空目前股價已經較2015年的牛市高點腰斬有余，但是其2.63倍的市凈率和32倍的市盈率（TTM）很難說是低估，更關鍵的是，利潤中還有大量的補貼，含金量說不上有多高。
回到開頭，巨額限售股解禁，管理層增持計劃迎頭撞上實控人減持計劃，你信哪一個？
從全球航空業的發展趨勢上看，在這一輪航空業的大周期中，壟斷程度實際上在加深，巴菲特重手買入航空股，很大程度上也是在賭整個行業在壟斷加劇之后，龍頭公司回報率會整體抬升。因此，老爺子同時入股美國四大航空龍頭，相當于押注了整個行業。
春秋航空在中國民營航空史上，具有舉足輕重的地位，但在大者恒大、強者恒強的新格局下，是否能夠獲取長期持續的利潤增長，仍然存有很大的懸疑。
不著急，很快就會出年報了，很多沒有探討的問題，可以繼續研究。
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