取消股比限制的市場反應已經開始醞釀！
4月18日，國內汽車股集體大跌，北京汽車一度跌幅超過15.68%，華晨中國也一度跌幅超過10%。
為什么汽車股集體大跌？無非是發改委發布了股比開放時間表：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。也就是通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制，而資本市場對現有車企未來利潤的擔憂。
那么，放開合資車企的股比限制，對大部分車企有沒有壓力？肯定有！
畢竟，現有主要大型汽車集團中，合資品牌都是利潤的奶牛，依靠外方導入的車型與技術，日子便可以過得很好。一旦股比放開，就會存在這種假設：外方為了追求企業利益的最大化，依靠技術和車型，將要求更大的占股比例。
這種假設可能性大不大？很有可能成為現實，這需要車企認認真真做好挑戰的準備。
不過，放開合資車企的股比并非狼來了，大家也不用過于緊張。縱然有壓力，但仍然可從平穩過渡到最終超越。
首先，中國自主品牌的發展已經進入一個全新階段。廣汽傳祺、上汽榮威、吉利等一批自主品牌的高質量發展，已經具備了參與全球化競爭的能力。
過去兩年，這些品牌市場向上屢屢取得突破，不斷擠壓部分跨國品牌的市場空間。這從廣汽傳祺身上看到十分明顯，GS8、GM8與GA8三款高端車型的成功突破，突入了傳統合資品牌的價格區間。同時在完成國內高速發展之后，傳祺主動挑戰全球標準最高的北美市場，并一步一步扎扎實實的為最終進入打基礎。
次者，中國汽車技術的研發能力也得到了大幅提升。目前，國內大型車企的研發投入正在大幅加大，全球化的研發網已經逐步成型。4月17日，廣汽集團旗下廣汽洛杉磯前瞻設計中心正式揭牌運營，這是繼去年成立硅谷研發中心后，廣汽集團在北美再度布局的研發機構。而長安汽車、長城汽車也都在歐洲、北美、日本等地設有定位不一的研發機構。如今，在市場上，主流自主品牌都是以正向開發為主，逆向抄襲已經成為歷史。
再者，中國車企的實力也不像以前那樣羸弱，已經具備了對話的能力。2017年全球500強排名榜中，我國汽車企業占6席，分別是上汽集團（41位）、東風集團（68位）、一汽集團（125位）、北汽集團（137位）、廣汽集團（238位）、吉利控股集團（343位）。并且，在合資車企中，中方開始導入技術與車型平臺已經開始實現，廣汽三菱便在去年實現了導入廣汽集團的車型進行生產銷售。
更為關鍵，放開股比之外，國外新技術的加速流入，將會推動和促進自主品牌的進步，譬如新能源產業的快速形成，這將推動在更高層面的超越，而非只是盯著現有業務的發展。
回顧歷史，當年加入WTO之前，也有相關人士憂心忡忡，融入全球產業鏈之后，中國汽車產業會不會遭受沒頂之災，中國汽車產業是否會在全球化過程中被湮滅。
然而，15年來的結果告訴我們，主動開放、加速融合，通過制造業全面開放，支持中外企業在公平競爭環境下實現共同發展，鼓勵中外企業開展更廣泛更多元的資本、技術、管理、人才交流合作，反而倒逼自主品牌更好更快成長。
《電鰻快報》
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