“當前整個蔚來的短期目標，壓倒一切的重點就是交付、投產。”蔚來汽車總裁秦力洪在今年的北京車展期間接受媒體采訪時表示。

      進入二季度，整個2018年將很快進入下半場。對于造車新勢力來說，今明兩年將是產品從推出到大規模量產，再到大規模交付的關鍵階段。

　　在公司資金鏈、產能準備等遭到懷疑之際，蔚來今年最重要的事情之一就是要保證首款產品ES8不會如特斯拉modle3一樣，一再跳票。按照蔚來目前對外透露的消息，雖然ES8批量交付的時間晚于公司內部預期，但與此前對消費者的承諾完全同步。

　　即便官方所言如是，但這并不意味著，蔚來已經在市場上站穩了腳跟，相反，挑戰才剛剛開始。一份內部流傳的文件顯示，蔚來今年的銷售目標是3萬輛，但是，上哪里去找3萬個用戶為ES8買單，這才是最關鍵的問題。

　　從“造一輛好車”到“造一輛好賣的車”，寶能在入主觀致之后，掌門人姚振華一票否決了過去10年觀致引以為傲的“造好車”的基因和優勢，提出一個非常務實的要求，要造一輛好賣的車。

　　在筆者看來，這也是目前造車新勢力們面臨的共同問題。造車新勢力中，有的車企提出了很多很炫酷的觀念、車上搭載了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷，但是這背后就是高成本，無法做到真正的產業化和量產化；另外有一種很炫酷的高科技，但在實際應用中并沒有太大作用。”此前愛馳汽車的創始人、總裁付強在接受筆者采訪時曾如是評論這一現象，愛馳不談黑科技，而是希望能給消費者帶來觸手可及的科技。

　　在筆者看來，這是一種更加符合市場的理性的態度。與從互聯網跨界進入汽車行業的創業者們喜歡為量產車加上諸如“beta”版本，發布油泥模型吸引眼球不同，或許是在傳統車企浸淫多年，從傳統車企出走的創業者們，無論是在路線的選擇，還是產品的定位和平衡，以及營銷的節奏和策略上，都更加務實。

　　比如在去年廣州車展前夕正式發布旗下首款車型EV10的電咖汽車，其不僅已經實現了批量交付，而且在市場上已經有不錯的銷量積累。截止到目前，其終端銷量已經超過了1000輛。初聞這一數字，筆者是有些懷疑，畢竟作為一個全新的品牌，要在短短半年的時間實現落地已屬不易，遑論上千輛銷量。電咖汽車董事、首席營銷官向東平告訴筆者，一千輛銷量確屬真實數據。與別的新造車公司不同，電咖將首款車的定位鎖定在了入門級小型車市場，“作為一個新生事物，你的選擇門檻越低，大家的接受度就會越好。”電咖汽車董事長兼CEO張海亮表示，從主流市場切入，一方面能保證有足夠的市場空間，另一方面，“精品電動車”的定位也使得其有機會從傳統的市場競爭者手中搶食市場。從市場消費端來看，目前市場對于純電動車的顧慮主要有兩大方面，一是續航里程，二是殘值。很多企業宣傳電動車就應該屬于家庭“第二輛車”，在筆者看來，雖然說法沒錯，但在一二線城市車位緊張、牌照限制的大背景之下，想要擁有第二輛車已經成為奢求。從現實使用的角度看，純電動車最適合的應該是三四線以及農村市場。一方面擁有第二輛車的成本低，其次，小型電動車如電咖EV10補貼后價格僅6萬余元，使用周期內綜合成本極低。

　　來自全國乘聯會的數據也印證了上述想法。2017年純電動乘用車共售出44.88萬輛，其中A00級純電動車累積售出30.27萬輛，占比達到67％。今年4月，A00級電動車銷量接近3萬輛，仍然占據了純電動市場份額52％。

　　“用第一款小型車將生產制造、供應鏈先跑一遍，完成磨合，并在資金層面實現部分造血的功能。”向東平告訴筆者，在首款車面向市場快速布局的同時，電咖也在同步研發定位更加主流的A+級別SUV車型，目前電咖已經規劃了3款產品，而位于紹興的工廠也在建設之中。“并非只做小型車，而是自下而上慢慢耕耘。” 他說。從品牌的角度，曾有觀點認為，就像自主品牌一樣，從下往上要突破品牌的瓶頸、消費者的認知，對于車企的挑戰極大；相反，諸如特斯拉、蔚來自上而下，利用高端產品打品牌、利用中低端產品搶市場，似乎更加容易。

　　這樣的說法有一定的道理。但事實上，可以看到的是，特斯拉成立15年，雖然積累了非常響亮的知名度和不錯的口碑，但直到現在，依然面臨著諸多問題，不能盈利其實只是表象，更為核心的問題在于無法實現從小批量到大批量生產和交付的跨越，供應鏈管理上存在不足，對生產節奏的把控存在問題。如此看來，自上而下同樣會面臨很多短期內難以逾越的鴻溝。

　　前途光明，道路曲折，不同的路徑最后是否能殊途同歸，還有待觀察。