今年三大航營收共計增加197.25億元，但燃油成本共計上漲110.45億元，匯兌損失增加近40億元。
8月30日晚間，中國國航(7.630, -0.03, -0.39%)（601111.SH）、東方航空(5.560, -0.04, -0.71%)（600115.SH）相繼發布2018年半年報。加上此前南方航空(6.680, -0.13, -1.91%)（600029.SH）發布的業績，三大航今年上半年整體凈利潤下降24.93%，約88億元人民幣。
今年以來，國內航空市場享有票價市場化改革進一步放開等多重利好，但受油價和匯率等宏觀因素影響，今年航空公司的業績普遍不算樂觀。據21世紀經濟報道記者統計，今年三大航營收共計增加197.25億元，但燃油成本共計上漲110.45億元，匯兌損失增加近40億元。
盡管實際情況略好于部分市場預期，但在最近的四個年度中，三大航的凈利潤水平再次創下新低，自2015年油價下行、航司業績回暖后，今年市場再一次陷入強烈的不確定性之中。年初以來，三大航股票價格出現了不同程度的下跌，國航、南航、東航分別下跌35%、39%、30%。
有券商分析認為，人民幣貶值的壓制因素仍然存在，但隨著負債結構的調整，其匯率敏感性已經降低；油價方面雖然仍有不小壓力，不過供給側收縮、票價市場化改革等影響將繼續釋放，航空公司營收的增長空間依然可期。
凈利水平下降25%
盡管三大航整體凈利潤水平低于過去三年的水平，但在營業收入方面還是保持了增長態勢。今年上半年，整體營收達1862.19億元，增速達11.85%，高于2017年的8.18%。分開看，國航、南航、東航營收分別增長10.47%、12%、13.33%。
營收增速加快的原因之一在于票價水平有一定上升。從半年報指標上看，三大航的每座公里收益都有部分細分指標上漲，例如南航的國際航線上漲3.3%，國航的國內航線上漲1.44%，東航則整體上漲2.53%，其中國內漲3.2%，國際漲1.42%。
南方航空營銷委副主任肖勇在8月29日舉行的業績溝通會上介紹，對于南航而言，今年上半年，除了日本、韓國等市場表現出比較強勁的需求外，歐美市場的運價也有提升。此外，國內航線票價市場化改革也在一定程度上提振了公司業績。
今年1月5日，國家發展和改革委員會與民用航空局聯合發布通知，決定擴大實行市場調節價的航線范圍，此批新增的市場化定價航線有306條，且覆蓋包括一線城市互飛在內的熱門航線。據悉，南航已調整了19條航線，它們的收入占比高達16.4%，平均而言，這些航線的票價在上半年同比增長4.4%，旺季漲幅則高達7.2%。
盈利增加的同時，三大航的凈利潤卻呈現下跌趨勢。今年上半年，三大航凈利潤下降約25%，其中國航、南航、東航分別盈利38.97億元、24.05億元、25.06億元，分別下降0.25%、24.84%、45.84%，歸母凈利潤方面，南航、東航分別下降22.8%、47.48%，國航則小幅上漲4.27%。
造成“增收不增利”的一個重要原因是油價的上漲。燃油成本是航空公司運營成本的“大頭”，經常影響航司盈利與否以及最終的盈利水平。據Wind數據，今年1-6月，布倫特原油期貨結算均價為71美元/桶，同比增長33.96%。
年報顯示，國航、南航、東航在報告期內的燃油成本分別達175.82億元、193.81億元、152.52億元，分別增長29%、25.83%、25.64%，共計增加110.45億元。隨著總體規模增大，它們在主營業務成本中的比例也進一步提升。
凈利潤下跌的另外一大原因是人民幣兌美元貶值，三大航今年上半年合計產生的匯兌損失達14.84億元，而去年國航、南航、東航則分別因人民幣升值取得匯兌收益12.7億元、5.61億元、6.74億元，共計減少39.89億元。
不確定性因素增加
油價、匯率對于航空公司而言，依舊是最大的風險點。
在抵御油價風險方面，目前國內航空公司的主流做法是征收燃油附加費。今年6月4日，國航、東航、昆明航空率先發布公告表示，將在次日起對國內航線征收燃油附加費，盡管每位成年旅客僅收取10元，但可在一定程度上降低航油價格的波動風險。
需要指出的是，我國燃油附加費采取與國內航空煤油綜合采購成本聯動的機制，由于2015年油價跌破起征點，截至今年6月初，燃油附加費在國內已有3年未被征收，而隨著油價進一步上漲，可能會觸發其第二起征點。
此前，為了降低油價沖擊，航空業內曾采取過燃油對沖的方式，不過2008年下半年開啟的一輪暴跌，使得各家航空公司所做的燃油對沖出現巨額虧損，此后，國內各航司便停止了燃油對沖，三大航近年的財報也未出現燃油對沖的字眼。
匯率方面，三大航正著力降低美元負債比重。事實上，人民幣走弱之所以對中國航司的凈利潤構成壓力，是因為國內航線在營收中占據很大的比例，而它們的主要支出卻要支付美元。
據介紹，美元計價的成本主要分為三類，第一是境外加油、起降、航路費等；第二是融資租賃、及老合同下經營租賃的美元債務成本是美元計價；第三類是日常海外辦事處發生的費用。南航相關負責人介紹，美元成本約占20%-25%的比例，但自811匯改后，已經把很多美元債務調整為人民幣債務，債務結構明顯優化。
數據顯示，截至今年上半年，國航、南航、東航的美元負債占比分別為37.48%、32.11%、24.02%，相較于去年同期分別降低4.18、2.2、4.15個百分點。不過，長期來看，這一部分可以降低的空間依然有限。
除此之外，外部環境的風險也將導致航司面臨更大的壓力。國航在年報中指出，中美貿易摩擦不斷升級，公司從美國進口的B737NG系列飛機和B737MAX飛機關稅將增加到25%，導致成本進一步增加。另外，貿易摩擦和關稅增加也可能影響中美航空客運與貨運需求，從而影響中美航線收入。作為中美航線最大承運人，國航的擔憂不無道理。
不確定性因素增加的背景下，航空公司控成本顯得尤為重要。事實上，成本管控一直是航司的核心議題，節油、降低財務費用等都是航司們重點優化等領域。據肖勇介紹，南航在今年上半年主要在兩方面進一步“降本增效”，一是提高了飛機日利用率，從去年的9.75小時提升至今年的9.78小時，二是改造飛機座位，在201架飛機上增加了1710個座位，將單位成本攤薄。
從外部環境上看，民航票價市場化改革也將進一步釋放紅利，有望在一定程度上“抵消”這些不確定性因素。根據民航局的規定，一家航司每航季可上調的航線數量不超過本企業上航季實行市場調價航線數量的15%，這意味著航司一年能夠調價兩次，隨著基數增加，能調的航線數量也會進一步增加。
市場化改革為航司在復雜的市場環境中提振了些許信心，票價上漲帶來的實際收益有望增加航空公司業績。此前國航的年報便顯示，2017年，調整的64條航線為公司增收約9.21億元。
天風證券此前在研報中表示，受多條航線價格放開影響，國內部分航線的平均運費會有不同程度抬升，航司有望受益。由于一二線城市相關航線的受眾具備較強的價格承受力，相關市場收入份額較高的三大航是核心受益標的。
另外，航空公司自身也在尋求多樣的經營方式。今年8月，東航與日本航空在中日航線上啟動市場聯營，雙方將由淺入深地在部分航線上實現共享收益、共攤成本。除東航以外，國航、南航也分別與漢莎航空、法航等航司進行了聯營。此外，各航司之間的股權聯系也有進一步加強的趨勢，理論上來說，這些都將增加航司在復雜環境中抵抗風險的能力。
《電鰻快報》
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