共享出行領域內巨頭Uber(優步)，正式以“UBER”為交易代碼登陸紐交所。上市首日(當地時間5月10日)，Uber股價就出現破發，收盤時報收于41.57美元，較發行價45美元下跌7.62%。按上市當天收盤價計算，Uber的市值約為697億美元，遠不及去年摩根士丹利和高盛預期的1200億美元。當地時間5月13日，Uber股價繼續走低，當日收盤跌超10%至37.27美元，5月14日則高開近4%。

        顯然，上市并不意味著資本的狂歡，在持續虧損中“流血上市”，Uber眼下面臨的是網約車之戰下半場的艱難開局。在尋求多元化業務持續擴大規模的同時，自動駕駛技術不僅為Uber帶來高估值，其背后超過萬億的市場，也成為了其扭轉困局的“救命稻草”。

        燒錢不掙錢

        上市即破發

        貴為繼阿里巴巴后美股最大IPO項目，Uber折戟股市背后，是其持續燒錢卻始終未能盈利的擴張困境。這家成立于2009年的獨角獸企業，至今未能找到持續盈利的商業模式。

        Uber招股書顯示，公司2018年營業收入112.7億美元，獲得首次盈利，凈利潤為9.97億美元，但這是通過出售部分在俄羅斯及東南亞的業務和投資而獲得的盈利，扣非后主營業務依舊有高達30.33億美元的虧損。今年第一季度，Uber營收30億美元，凈虧損約在10億~11億美元。Uber在風險提示中也警告投資者稱，“可能無法實現盈利”。

        但“燒錢不掙錢”的遠不止Uber一家，享有高估值的網約車獨角獸們，幾乎就沒有真正盈利的。

        今年3月，Uber主要的競爭對手Lyft高調上市，成為“全球網約車第一股”，發行價為72美元。但其股價開盤暴漲后隨即迎來超過20%的暴跌。在Uber上市當天，Lyft的跌幅一度超過了9%，刷新了盤中歷史低點至50.02美元。前不久，Lyft公布上市后的首份財報顯示，公司第一季度營收7.76億美元，同比增長95%;凈利潤虧損11.4億美元，超過該公司2018年全年的虧損額。自2012年成立至今，Lyft已連續6年虧損，且虧損額在不斷擴大。

        國內網約車巨頭滴滴也在虧損。今年2月，一份滴滴出行內部流傳的財務數據顯示，公司2018年虧損109億元。2018年9月，滴滴出行創始人兼CEO程維發表的內部信提到，6年來滴滴沒有實現盈利，2018年上半年整體凈虧損超過40億元。

        深陷盈利困局

        談及商業模式，Uber一直立志成為交通運輸業的“亞馬遜”，愿景拓展到包括打車、外賣運輸、自動駕駛、機器人配送等所有與交通運輸相關的細分場景。目前，Uber平臺擁有個人移動、外賣服務、貨運服務和無人駕駛業務。個人移動業務則又包括打車業務和新移動業務兩個子類。其中新移動指的是共享電動單車和共享電動滑板車等Uber新近拓展的業務品類。

        Uber認為多元業務能使公司在未來迸發出規模效應的威力。但是在所有這些業務中，目前對Uber收入貢獻最大的還是個人移動業務，其中打車業務2018年貢獻了全年營收112.7億美元中的92億美元，占比81.6%。根據招股書，截至2018年12月31日，Uber的運營范圍已覆蓋6大洲的700個城市，月活躍用戶為9100萬，日均出行次數1400萬次，司機數目達390萬名，并已累計向司機支付了780億美元收入。

        網約車陷入燒錢不掙錢的盈利困局，為爭奪市場而支付給人的運營費用是其中的關鍵。Uber招股書顯示，2018年其營收為112.7億美元，總成本支出143.03億美元，運營虧損達30.33億美元。虧損率不斷上升，給網約車司機的補貼也成為其最大的負擔之一。

        為了減少虧損來實現順利上市，Uber不得不減少補貼和司機提成。這直接導致了在Uber上市前兩天的5月8日，美、英、澳等地的司機罷工抗議工資苛待，要求Uber為司機提供有保障的穩定薪酬、保障工作安全，并增加醫療保險、假期工資等福利。然而Uber所面臨的現實是，此前因爭奪市場而對司機和乘客做出的補貼，已經對Uber的財務表現造成不利影響;如果平臺上的司機被定義為公司員工，那么需要支付的成本及費用由將進一步加重虧損。

        因此，發展自動駕駛擺脫“束縛”，似乎成為了Uber增長前景的新落點。

        突圍自動駕駛萬億市場

        在Uber的招股書中，自動駕駛占據了相當的分量，被提及了上百次。過去3年，Uber投入35億美元進行研發，其中三分之一用于自動駕駛項目。據稱，Uber每天在硬件方面燒掉的成本就高達100萬~200萬美元，這些花費主要用在高昂的自動駕駛測試的汽車和傳感器上，自動駕駛相關月投入超2000萬美元。而目前現在無人駕駛還不能完全上路，這將仍會是一個持續投入的過程。

        Uber的無人駕駛戰略始于2015年，前CEO卡蘭尼克聘請卡內基梅隆大學機器人研究中心三分之一的研究人員，在匹茲堡組成了Uber的自動駕駛部門，也即是后來的ATG(Advanced Technology Group)。目前，Uber ATG運營著300輛規模的車隊、超1000人的團隊，累計路測里程達500萬英里。

        4月18日，ATG更獲得了分別來自于軟銀愿景基金的3.33億美元以及電裝和豐田共同投資的6.67億美元共計10億美元的投資。同時，Uber的自動駕駛部門ATG成為新實體公司，估值達到72.5億美元。

        實際上，“自動駕駛”也是Uber這樣的獨角獸享有高估值的原因之一。過去兩年，同樣是自動駕駛領域的先行者谷歌母公司旗下的Waymo和通用的Cruise發展迅猛，估值也隨之水漲船高。2017年時，Waymo毫無盈利，摩根士丹利予其以700億美元的估值，相當于全球銷量最大的車企大眾集團的市值;2018年8月，摩根士丹利對其估值上升為1750億美元，并預計其中800億美元的估值歸功于該公司的網約車服務營收;到今年2月，更有資本給予其高達2500億美元的估值。而通用汽車旗下的Cruise在2018年先后獲得了軟銀愿景基金以及本田共計50億美元的投資，估值也達到了146億美元。

        波士頓咨詢集團BCG預測，未來汽車行業的整體利潤池將從2017年2260億美元增長到2035年的3800億美元。其中，新興利潤池將增長約1500億美元。到2030年，美國人在路上行駛的里程將有近三分之一是來自共享出行服務公司提供的電動車或自動駕駛車輛。普華永道在最新發布的《改變汽車行業的五大趨勢》報告中預測，2030年自動駕駛在整體交通中所占的比例可能會上升到40%。

        Uber在其招股書中引用英特爾的報告稱，未來基于自動駕駛的出行市場規模將達到7萬億美元。Uber也憑此向投資者強調，自動駕駛技術對其長期商業模式至關重要。自動駕駛汽車的推出能大大降低網約車公司在日常運營上的支出，確實可以一定程度緩解盈利焦慮，但業內普遍認為，自動駕駛的商業化仍有很長一段路要走，短時間內或難以實現。

《電鰻快報》