眾泰深陷債務危機，上千員工外出打零工;力帆股份一則《關于債權人向法院申請公司破產重整的公告》內容讓業界嘩然……最近一段時間，不時有車企曝出負面消息，行業的優勝劣汰在加速。此前，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)發布的5月產銷數據也折射出這一現象。在一汽-大眾、廣汽豐田、吉利汽車等車企銷量同比漲幅超20%的同時，另幾家企業卻陷入降幅超90%的至暗時刻，巨虧、停產、欠薪、負債……此刻的這幾家車企已是煩惱纏身，焦頭爛額。

        擅講故事的眾泰汽車這回已到了決定命運的關鍵時刻。6月22日晚，姍姍來遲的眾泰汽車年報顯示，2019年巨虧近112億元，相當于每天虧損3000多萬元，一年虧掉公司市值的三倍。6月23日，眾泰汽車停牌。6月24日，眾泰汽車復牌，一日不見，已經變成“*ST眾泰”，進入“退市風險警示”之列。

        與眾泰汽車陌路相逢、同病相憐者，還有北汽銀翔、東風裕隆、力帆汽車、比速汽車、獵豹汽車、華泰汽車等。面對曾經有過的昨日風光，眼前境況不禁令人唏噓。

銷量數據折射下的生存真相

        “車企的銷量數據，是企業盈利能力的風向標。”正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所言，銷量銳減也是壓垮這些底部企業的“最后一根稻草”。

        中汽協數據顯示，眾泰汽車今年5月的銷量為零，1～5月銷量3573輛，同比下滑100%，累計下滑95.99%。與頭部企業相比堪稱天壤之別。而提起眾泰汽車，很多人都會戲稱其為“保時泰”，成立至今的17年間，一直未能撕下“山寨”的標簽。前些年，也因此經歷過高光時刻。比如模仿大眾途銳的眾泰汽車王牌產品T600，2015年銷量達到11.05萬輛。其先后推出的眾泰云100、T11等新能源車型，補貼金額近售價的60%。2015年，眾泰新能源汽車銷售收入達21.9億元，其中補貼就占11.4億元。其后，隨著新能源補貼逐步退坡，一度有“國民神車”之稱的眾泰汽車，資金逐漸捉襟見肘，銷量不斷下滑，一連串的麻煩也接踵而至。

        “鼓勵員工主動離職，并給予一定補貼。”5月下旬，眾泰湖南基地發布《關于公司員工順延放假通知》，稱由于汽車行業下行壓力及疫情嚴重影響，全體在職員工放假時間延期到2021年6月30日。其實，2019年末眾泰員工數已經從上年的15000名減到8000名，減員近一半。今年以來，眾泰汽車已有多名高管先后離職。天眼查顯示，眾泰汽車作為被告，有19起訴訟開庭公告信息，主要案由為買賣合同糾紛和廣告合同糾紛。目前，眾泰汽車股價也從最高位時的18.17元跌落至不到2元，3年多時間里暴跌超90%，市值蒸發332億元。

        “去年已向力帆汽車申請退網，15萬元保證金及4000多元車款余額至今沒有拿到。”與眾泰汽車相比，同樣時運不濟的力帆汽車經銷商連應該拿到的錢都已經難以拿到，其銷量更是不忍卒睹。數據顯示，力帆汽車5月銷量只有6輛，1～5月銷量257輛，而且多次因拖欠款項被經銷商上門討債。據稱，目前還有經銷商被力帆汽車拖欠未兌付的銷售返利、售后索賠款以及沒有使用的車款，有近30余家經銷商代表和力帆汽車正在進行協商。

        銷量數據顯示，2019年力帆汽車累計銷量為22536輛，同比下跌75.52%。新能源汽車累計銷量3091輛，同比下跌69.49%。今年1月21日，力帆股份發布業績預虧公告顯示，預計2019年度凈利潤為虧損49.81億元。6月19日，面對此前有傳言稱吉利控股將收購力帆汽車的傳聞，被吉利控股方面予以否認。

        耐人尋味的是，還在去年10月，就有一份平安銀行的內部通知被曝光，顯示“獵豹、眾泰、華泰、力帆等四家車企即將進入破產程序并對此進行供應鏈風險排查”，揭開了這幾家車企真實發展狀態。事實上，還在2019年7月，華泰汽車位于山東榮成、內蒙古鄂爾多斯、天津濱海、江蘇江陰的四大工廠就已經全面停產，而其他幾家企業同樣生存堪憂。

為何被邊緣化？

        事實上，無論是被戲稱為“保時泰”的眾泰汽車，還是陷入艱難境地的北汽銀翔、東風裕隆、力帆汽車、眾泰汽車、比速汽車、獵豹汽車、華泰汽車等車企，其現狀都令業界反思。

        “新中國汽車工業已經發展幾十年了，如果還像眾泰一樣仍然‘山寨’、模仿，既不掌握核心技術也不去下功夫搞自主創新，無論是從當今汽車產業變革的角度還是從消費者的消費觀念上看，都已經沒有市場。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在我們這樣一個汽車大國，肯定不能靠“山寨”、模仿去成就汽車強國之路，技術創新、產品換代都要跟上市場的節奏，還有經營理念、市場策略，以及是否有國際化眼光、可持續發展戰略等，這些都是車企成敗的關鍵。

        恰如其言，這些落伍的車企在很大程度上，首先缺少的就是創新精神，且不說眾泰一直堅持模仿一些高端車型，還有的車企車型多年一貫制，即使面對市場的呼聲也從未去改進技術、完善服務，東風裕隆就是其中之一。

        中汽協的數據中，東風裕隆在今年前5個月延續了銷量零紀錄。生產的納智捷品牌汽車，動力表現很一般，但油耗卻高得驚人。納智捷大7 SUV車型，2016款車型工信部百公里綜合油耗為8.9L，但車輛實際油耗突破每百公里15L，油門踩多點，輕松能破百公里18L。尤其令人費解的是，納智捷的油箱容量只有75L。油耗大、頻繁加油，因此就有了“油老虎”的名聲。

        據知情人介紹，納智捷旗下所有車型，用的都是裕隆從日產拿到的2003年時推出的第四代雷諾ESPACE平臺，明顯已經落后。大7 SUV配裝的2.2L渦輪增壓發動機，最大功率只有148kW，峰值扭矩也只有295N·m，遠遠落后于長安2.0T發動機的171kW和360N·m。技術的缺失，導致納智捷從2017年9月到2019年12月，近兩年多的時間都沒有新車型推出，這在日新月異的國內車市，顯然極容易被甩出市場。

        “任何品牌想要在市場扎根，就必須與時俱進，否則就意味著被淘汰。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴指出，汽車市場都在滑坡之中，再加上今年疫情影響，在這樣的情況下，更需要注重創新、質量和服務，現在消費者買車都是貨比三家，優中選優，車企不思進取，就沒有出路。

是否還有生路可尋？

        “病入膏肓，是救還是不救?”對于這些“重病”纏身的車企，未來走向如何，也牽動著業界的目光。

        在今年前5個月保持銷量零紀錄的車企中，獵豹汽車的情況也令人喟嘆。2017年，其銷售整車12.5萬輛，同比增長四成，實現銷售收入113.2億元。但國內汽車市場風云變幻，使獵豹來不及作出反應。其自2018年起銷量大幅下滑，累計銷量為86402輛，同比下滑32%，2019年獵豹汽車銷量同比下降61.6%，旗下多款主力車型均出現不同程度的下滑。尤其是2019年，因為國六排放標準的到來，使根本沒有國六發動機研發能力、且毫無準備的獵豹汽車更是雪上加霜。無奈之際，獵豹汽車高管、員工連續兩次累計下調工資約50%。在中汽協的數據中，今年前5個月不僅銷量為零，產量也是零。

        但是，獵豹遇上了好的機遇。4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，托管湖南省省屬國有企業長豐集團有限責任公司下屬湖南獵豹汽車股份有限公司長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。吉利方面表示，吉利將充分發揮產品、技術、管理、市場等優勢，導入新能源汽車產品及技術，推進資源整合，提升獵豹汽車公司整體競爭力，發揮1+1>2的效應。

        “在市場危機、疫情等各種不利條件下，弱勢企業必然遭受壓力而被逐步淘汰，在這種情況下，優勢企業對這些企業的兼并重組應該是一個有利的選擇。”崔東樹認為，吉利托管獵豹，從理論上看，可以拯救瀕臨出局的弱勢企業，為自己擴大生產基地，但同時要為其投資“輸血”，提升其技術水平、推進新產品開發應用，也需要花費不少功夫和時間。

        “在如今的汽車市場形勢下，車企強者愈強，弱者愈弱，兩極分化將更為明顯。”在曹鶴看來，這些弱勢車企被淘汰也不見得就是壞事，對于整個國內汽車產業來講，切除一些不可救藥的“病灶”或許會使整個產業更易于健康發展，也更有利于資源向頭部企業集中。“市場競爭本來就是優勝劣汰，淘汰落后才能有利于頭部企業的發展。”他表示。

        此刻，對于北汽銀翔、東風裕隆、力帆汽車、眾泰汽車、比速汽車、華泰汽車等車企來說，不知是在等待幸運的降臨，還是等待命運的抉擇。

        “汽車產業變革已經說了有幾年了，國際汽車市場的競爭也不斷加劇，貿易不確定性因素還在增加，加上疫情的因素，車企早就該覺悟了。”杜芳慈語重心長地表示，對于現狀，車企需要認真反思，更需要明智的行動。

《電鰻快報》