最新上險數據顯示，8月，寶馬品牌在華銷量為77099輛，同比增長41.8%，超過奔馳和奧迪，奪得當月高檔品牌銷量冠軍。寶馬主銷車型為3系、5系和X3，以及終端優惠幅度較大的X1等車型。

        去年首次奪得國內高檔車市場銷量冠軍的寶馬，今年以來，在銷量上被奔馳持續壓制。截至上半年，寶馬已落后奔馳16998輛。在ABB“貼身肉搏”的高檔B級車市場，寶馬靈魂車型——BMW 3系換代之后被“褒貶不一”，而在A級車市場的1系、2系亦銷量表現不佳，難以發力。

        寶馬3系、奔馳C與奧迪A4L歷年銷量比較

        盡管疫情的陰霾尚未完全褪去，2020年的汽車市場已然進入“下半場”的角逐。面對激烈競爭的中級轎車市場和高檔小型車的頹勢，以及競爭對手咄咄逼人的氣勢，寶馬下半年又該如何揚長避短、從容應對?

以中和個性換取銷量突破 是否暗藏風險？

        自1975年面世，寶馬3系在過去的40多年間，專注于運動、激情和駕駛樂趣，構筑了競爭對手難以復制的運動基因。然而，隨著第七代寶馬3系正式上市，坊間也出現了全新3系“不再運動”的質疑：“運動標桿沒有防傾桿”、“還是上一代經典”……

        “全新3系底盤調校偏向舒適，方向盤也更加輕盈，對女性駕駛員十分友好”，北京某寶馬4S店銷售人員對經濟日報-中國經濟網記者表示，“新車更適合家庭出行，但同時也保留了運動基因，可以說受眾更廣了。”

        確實，相較上一代，全新寶馬3系的車身尺寸再次加長，后排空間和后備箱空間都有大幅提升，駕乘舒適度提高，之前相對“簡陋”的內飾也得到了全面升級。記者在走訪時也發現，店里多了一些來看寶馬3系的女性消費者，另外不乏帶著孩子來的家庭。

        從市場的反饋，不難看出全新寶馬3系向市場做出的妥協。銷售人員也坦言，“為了舒適度，全新3系確實犧牲了一些運動性能。”

        綜合數據來看，1-7月，全新3系在華累計銷量81568輛，雖然落后于競品奔馳C級3122輛，但是自今年4月起，全新3系就表現出強勁的市場競爭力，銷量持續穩定在14600輛以上。短期來看，更加“宜家”的寶馬3系確實帶來了銷量的增長。

        寶馬3系2017年-2020年1-7月銷量

        聚焦國內高檔B級車市場，相比于競爭對手奔馳C級以及奧迪A4L，寶馬3系始終扮演著“追趕者”的角色。2016年-2019年，奔馳C級和奧迪A4L各奪得兩次“高檔B級車市場年度銷量冠軍”。如今，經歷過產能爬坡期的全新寶馬3系無疑扛起了實現銷量突破的重任。

        事實上，在業內人士看來，寶馬3系與奔馳C本就是錯位競爭的關系。同時，“運動基因”更是深深植入寶馬3系并吸引著大批Bimmer。時至今日，寶馬以中和個性換取銷量突破，是否暗藏風險?

個性產品難以貢獻價值 是否尚存轉機？

        一直以來，“年輕化”是每個高檔車品牌逢場必講的關鍵詞，并無不為之著力探索。寶馬在華銷售的車型中，1系、2系是寶馬布局年輕化方向的產品，不論外觀，還是配置都個性十足。然而自上市以來，1系、2系的銷量卻未取得預期，市場表現不溫不火。

        2017年-2019年，寶馬1系銷量分別為34774輛、40213輛和43705輛，起點不低，但增長幅度平平;上半年，寶馬1系轎車銷量同比下滑19.8%至16948輛。寶馬2系旅行車自2016年上市，2017年銷量達到歷史高點——15975輛;之后急轉直下，2018年和2019年銷量分別為8811輛、3680輛。上半年，寶馬2系旅行車銷量僅為15輛，同比下滑99.6%。

        2016年-2020年1-6月寶馬1系、2系銷量

        聚焦產品本身，以寶馬1系為例，在動力布局上，前驅車型有違“無后驅，不寶馬”的品牌調性，而三缸發動機也飽受爭議;在價格上，較高的門檻亦將部分消費者擋在門外。此外，2系又因置身更加小眾的旅行車市場而難有作為。

        “寶馬1系不是很好賣，車型比較少，顧客比較介意1.5T發動機，而2系普遍反映價格較高。”北京某寶馬4S店銷售人員對記者表示。受制于市場，目前寶馬1系的優惠幅度較大，在6萬元左右。以售價為22.38萬元的120iM運動套裝為例，優惠之后的售價約為15.8萬元。

        綜合來看，作為入門車型，1系、2系雖然豐富了寶馬的產品矩陣，卻未能貢獻足夠的價值，提升品牌。

        值得注意的是，在去年的廣州車展上，華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁高翔曾經表示，“四缸發動機會成為入門級車型的標配。”由此看來，寶馬也已經意識到三缸機帶來的問題，正在做著有益的改變。讓我們祝福寶馬的年輕化戰略取得新的突破。

《電鰻快報》