11月25日，一則國家發改委下發的《關于開展新能源汽車整車生產及項目情況調查的通知》(下稱《通知》)被媒體曝光。

        《通知》主要針對新能源汽車，要求各地發改委在11月18日前向國家發改委產業司上報各地新能源汽車的投資情況，其中明確提到，要詳細報告恒大、寶能等企業2017年以來在當地投資和擬投資的汽車整車及零部件項目，包括土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等情況。

        《通知》曝光后，恒大汽車股價應聲下跌，11月25日跌幅5.2%，11月26日跌幅3.07%。

        華爾街見聞就此分別向恒大汽車和寶能汽車相關人士了解情況，截至發稿前，恒大方面沒有任何回應，寶能則表示“一切以寶能官方新聞為準，但寶能的汽車產銷研等早已全面鋪開，相信明年汽車銷量排行榜上一定會有其一席之地”。

        同時，寶能汽車某不愿具名員工告訴華爾街見聞，“上面的情況暫不清楚，至少我們工作節奏沒有受到任何影響，都在加班加點干活。今年我們的建店目標是1000家直營店，現在的進度是300多家，都在全力推動，任重道遠。”

過熱的新能源汽車

        新能源汽車投資過熱是近幾年一直存在的行業問題。

        2015~2019年，平均每年都有70余個新能源汽車整車生產項目落地，投資金額4000億元上下，總計規劃年產能已近5000萬輛。

        2020年，以工商登記為準，截止11月，今年新增的新能源汽車相關企業已經超過4.8萬家，超過了2019年全年的新增數量。

        國家其實每年都在釋放“投資過熱”的警惕信號。

        2016年，國家發改委產業協調司表示：“伴隨新能源汽車總體市場發展向好的同時，行業發展散、亂，盲目投資等問題也比較突出。新能源汽車正處于加快發展的關鍵時期，一方面企業需要加強關鍵技術研發能力建設，提高產業化水平。另一方面低水平重復建設和盲目投資新建新能源汽車項目，不利于新能源汽車產業的持續健康發展，各方面要切實注意防范。”

        2018年，發改委發言人再次指出：“當前新能源汽車市場規模逐步擴大，但也出現了盲目發展的苗頭，有必要強化企業主體責任和政府監管責任，規范和引導市場主體投資行為，防范盲目建設和無序發展。”當年更新的新版《汽車產業投資管理規定》，堪稱史上最嚴新能源準入規則。

        2019年，國家發改委點名批評江西各地方發改委和幾家急于上馬新產能的新造車企業，同時要求各省、自治區和直轄市開展年度汽車產能調查工作。并且此后，再也沒有發放過新的新能源汽車生產資質。

        只是，以往的通告大多都是警示和自查，這次的《通知》則是國家發起的第一次全面摸排。

        新能源汽車產業已經面臨產能嚴重過剩的危機。從全球范圍來看，汽車整車的產能利用率大約在70%~80%，而我國乘用車2019年的產能利用率卻只有53.74%，并且呈逐年下跌之勢。

        具體到各家已實現量產的車企，以2019年的數據來看，更是有68家低于10%。

        倘若未來加上近幾年建設或擬定中的新能源汽車產能，這一數字或許還將折半。

        去年以來，隨著拜騰、博郡、前途、賽麟等越來越多造車新勢力倒閉、破產，從前的盲目擴張引發了嚴重的產能和經濟浪費。

        僅以拜騰汽車為例，曾經的拜騰汽車是新勢力第一梯隊角色，手握包括政府在內的各路投資84億元，單南京工廠總投資額就高達110億元，規劃年產能30萬輛;破產后，不但投資方投入打了水漂，還拖欠了大量工廠建設工程款、設備尾款和員工薪水等等。

        幾年來，這樣的案例不斷上演，11月20日，早在2018年就陷入欠款2億元風波的銀隆新能源，剛被上海市靜安區人民法院列入被執行人，執行標的1072萬元。今年以來，銀隆新能源股份更被多次拍賣，其中6次以流拍告終。

恒大們的土地“游戲”

        與拜騰、銀隆等企業不同，恒大和寶能遭遇的更多質疑不是資金不足，而是借造車之名玩土地游戲。

        僅從造車角度看，恒大與寶能的確都有項目在跟進落地。

        11月12日，恒大汽車上海、廣州兩大生產基地全面啟動試生產調試，并稱全面達產后將做到每分鐘生產1輛車。這距離2019年11月12日的恒大新能源汽車全球戰略合作伙伴峰會，只過去了一年時間。

        對于這樣的“恒大速度”，某傳統車企工程師告訴華爾街見聞，“不予置評其他企業，反正這樣的速度在傳統車企很難實現。”

        寶能的布局進展則更多體現在產業鏈方面。11月16日，寶能汽車零部件有限公司注冊成立，同時，寶能整車制造基地西安工廠、寶能汽車軟件公司前海七劍科技也于近日建成，很明顯，寶能汽車正致力于構建“整車+軟件+零部件+出行服務”的全產業鏈布局。

        但從造車進展，也就是發改委《通知》里強調的土地占用、建設內容、項目進展、完成投資等情況來看，兩家企業目前的表現均不樂觀，且存在工業用地被用來投資的“玩地”嫌疑。

        恒大汽車規劃了十個生產基地，包括廣州、沈陽、鄭州、天津等地，產能規劃均在10~20萬輛上下。也就是說，如若所有基地全部投產，恒大將達到百萬輛級的汽車產能。而目前，實現投產的基地僅有上海和廣州兩地。

        雖然各基地投產速度緩慢，但恒大在各地的拿地進度卻非常之快，而且，除造車所需工業用地外，還有很多住宅用地。

        據統計，僅2019年，恒大汽車就拿到了736萬平方米土地，其中有約338萬平方米，屬于住宅或商業用地，占總拿地面積的一半左右。同時，除了生產基地所在城市，恒大汽車在非生產基地，比如安徽六安、江蘇南通等很多城市，都是工業用地和住宅用地同步在拿。

        根據某征信機構信息，僅恒大新能源投資集團100%控股的35家企業里，涉及房地產開發經營的公司就有20家，比新能源相關公司的14家數量還要多，而且分布在全國各地。

        但恒大工業用地和住宅用地能夠“齊頭并進”的原因，毋庸置疑離不開兩者的互相助力。

        某地產界相關人士告訴華爾街見聞：“這種配套拿地的方式在地方上并不少見，企業在地方投資工業產業，在項目好的前提下提出配套住宅土地生活用地，政府很多時候都愿意接受，這是一種資源置換，支持新產業(144.420,0.02,0.01%)，無可厚非。但這不意味著拿到地你就可以不造車不蓋廠了，現在監管非常嚴，沒有外界想象的那么簡單。”

        這里所謂的“工業產業”，此前最風口的就是新能源汽車。

        舉個最近的例子。

        9月27日，恒大新能源投資集團旗下的宇鵬生活服務(江蘇)有限公司，以8.64億元的底價拿下了江蘇南通一宗住宅用地，而拿下的前提，是其須在南通經濟技術開發區內投資新能源產業項目，在36個月內基本完成該項目建設，且項目累計投資不低于100億元，否則須支付5億元違約金。

        當然，這里不排除一種可能，就是新能源產業項目建成之后，造車遇到困難或是新車賣不出去，企業是可以變賣工廠和土地的，這時候如果土地升值，那么恒大還是賺的。

        寶能的情況也和恒大大抵相似，除去在原長安PSA的工廠、研發中心、物流中心的基礎上建立了寶能汽車全球總部、深圳高端生產基地及研究總院項目外，寶能目前在全國規劃了六大汽車生產基地，涵蓋杭州、廣州、昆山、昆明、貴陽、西安等，累計投資2000多億元，規劃總計年產能290萬輛，占地超8900畝，相當于近7個特斯拉上海臨港(21.420,0.00,0.00%)生產基地。

        同時，每處生產基地也同時涉及了房地產、旅游、倉儲物流等其它領域，比如已經落地的昆明溫泉國際體育旅游度假小鎮、杭州新天地產城綜合體項目、昆山城市綜合體等等。

        而且，與恒大一樣，目前寶能六大生產基地里只有貴陽、西安兩個基地已經建成準備投產，廣州、昆山、杭州等大部分基地甚至尚未開工。甚至就連寶能規劃中的新汽車品牌，都尚未公布命名和進展。

        如果再算上寶能控股的觀致汽車常熟生產基地，71.5萬平方米、最大產能30萬輛，那么寶能的絕大部分預期產能，都是處在閑置狀態。

        依照目前的中國汽車保有量、飽和度和發展趨勢，包括恒大十大基地和寶能六大基地在內的諸多新能源汽車項目，很大程度存在嚴重產能過剩，一旦資金鏈或政府管控遭遇問題，或將導致一地雞毛。

        不過也有地產界人士告訴華爾街見聞：“只要幾大基地建立起來，恒大寶能就有了處理用地的權利，那就不會虧。除非這輪發改委摸底之后，政府半路對其重拳出擊。”

《電鰻快報》