千億級的新能源汽車市場，到底是最好的賽道還是最大的泡沫?當資本瘋狂涌入新能源汽車產業時，我們需要做出預警機制還是用掌聲與鮮花迎接?

        近日，著名財經作家吳曉波在實地調研了新能源汽車后得出的結論是：新能源車三年內必破。

        吳曉波說，“如今新能源汽車行業發展潛力巨大，已經有越來越多的創業者和資本涌入了這個賽道。截至今年5月底，中國新能源整車企業數量已經突破了650家。而一家新能源汽車企業的核心競爭力主要在兩個方面，一是整車制造智能化能力，二是“三電”的研發創新能力。從工廠的制造智能化來看，中國新能源車已經達到世界領先水平。機器人自動化、數字孿生技術、新材料、5G質檢等都取得突破性的成績。但是在核心技術——“三電”技術(電池、電控、電驅動)的研發方面，95%新入局者卻積累不足，他們的產品更像是用資本堆砌起來的組裝工程。中國的新能源產業正處在一個泡沫期，而繁榮是毀滅的第一顆種子。”

        650家新能源整車制造業是什么概念?以區域劃分，全國共有34個省市自治區直轄市和兩個特別行政區。假設剔除兩個特別行政區，以32個省市自治區和直轄市算，平均每個地區有20家新能源整車企業，這其中還不包括新能源生態鏈企業。

        不難想象，當資本瘋狂扎堆進入新能源汽車產業時，短暫的狂歡可能會對資本市場起到拉升股價、推高市值的作用。然而從中長期看，供大于求的現象不可避免。甚至吳曉波的擔心可能很快變成事實。

        新能源汽車為何繁榮?

        新能源汽車能夠引爆市場在于對資本有巨大的吸引力。

        一方面，國務院辦公廳去年11月印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》指出：到 2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。另根據中國汽車工業協會的數據，2020年，中國全年汽車銷量2531.1萬輛，其中新能源汽車有136.7萬輛，占比5.4%。從5.4%到20%的過程，不僅是接下來五年里新能源汽車在中國的增量爆發期，也是新能源汽車逐步取代燃油車的普及增長期。

        另一方面，全球針對日益嚴重的環境與能源危機時，都把新能源車當成重要的戰略。可再生能源等清潔能源的發展也迎來了最好的時機，而新能源汽車宣傳的零排放正符合當下的大趨勢。

        從全球范圍看，發展新能源車勢在必行，絕不是中國的個案。但問題是，平均每個省有20家新能源整車生產企業，造成產能過剩只是時間的問題。

        新能源車的盈利困局

        環保和盈利是當前新能源車面臨的兩種困局。

        從目前階段看，新能源車不是萬能的，還無法取代傳統汽車,新能源車環保也是相對而言的。

        新能源車環保不容否認，但基于為新能源車提供的電力供應等，在發電源頭上還是存在著污染的概率。包括新能源車廢棄電池，如果沒有很好的解決途徑，一旦流向黑市以后造成的污染會更加嚴重。

        當前世界大部分電力主要還是化石能源等非可再生能源。這樣的來源率在2020年依舊高達72.7%。因此，我們可以理解為這些能源在轉化成電力的同時仍然會產生大量污染，其中最具代表性的便是碳排放。

        當然，除了上述問題以外，如今新能源汽車面臨最大的困境就是盈利。根據新能源汽車巨頭特斯拉發布的2020年財報顯示，2020年全年特斯拉的凈利潤為7.21億美元，結束了持續虧損的局面。但是，這也并不是因為特斯拉在售車方面帶來的收入。

        根據行業專家的分析稱，特斯拉在整車業務板塊還是虧損的。2020年之所以能夠盈利，主要的盈利來源并不是造車。KlipC的Andi Duan表示：“特斯拉總共通過出售碳排放積分獲得了16億美元，遠遠超過其7.21億美元的凈利潤。

        對于國內的新能源汽車品牌來說虧損是常態。作為造車新勢力的蔚來、理想和小鵬新能源車的“三駕馬車”同樣虧損嚴重。

        根據財報顯示，2020年全年，蔚來凈虧損為53.04億元，同比減少53.0%，其中，2020年第四季度凈虧損13.89億元，同比下降51.5%。

        理想汽車2020年凈虧損為1.52億元，較2019年24.4億元下降93.8%,虧損幅度大幅收窄。

        小鵬汽車2020年凈虧損27.32億元，凈虧損幅度收窄26.0%，第四季度凈虧損7.87億元。

        在頭部品牌集體虧損下，中小型的新能源汽車品牌的生存更是舉步維艱。恒大汽車依舊在進行“PPT汽車”的展示，沒有一臺車輛交付。2020年6月，前途汽車破產，董事長陸群被列入失信被執行人名單。賽麟汽車更是負債幾十億，董事長王曉麟藏身美國。同年8月，博郡汽車也宣布歇業，隨后解散清算。

        然而，這些失敗的案例都抵擋不住資本進入新能源汽車的熱情。

        前赴后續。小米造車、創維造車、360造車，和汽車領域毫無相關的企業進入新能源汽車領域是當前的一大特色。

        當然，我們并不否認科技企業不能造車，而造車需要龐大的資金和體系支撐。蔚來汽車創始人李斌曾表示，200億元是新能源造車門檻。可想而知，造車需要龐大的長線資金支撐，否則最終難逃失敗厄運。

        如果追求利益最大化和快錢，而不是把造車當成一項可持續發展的事業，這樣的企業造車是危險的。

        如果以200億造車門檻衡量，上述650家企業有多少是依靠資本以及銀行的輸血才能運轉?有多少企業如同小米一樣手里有千億充裕資金才敢進入造車領域?

        汽車行業一直都是一個重資產、大投入、厚積薄發的行業，新能源汽車同樣如此。在短期內無法實現盈利，并且需要持續大量投入，這對于每一家新能源汽車公司來說都是巨大的挑戰。即便能夠敲響上市的鐘聲，也不代表著未來是光明的。

        當前的這股造車風潮的確需要降溫、需要預警。回望中國商業發展史，鋼鐵、彩電業都是前車鑒，都是早期企業跟風涌入之后，經過大浪淘沙只留下了最后的強者。

        在彩電行業，除當前海信、TCL、長虹、創維、康佳以外，曾經還有耳熟能詳的金星、廈華、牡丹、飛躍、凱哥、福日這幾大品牌。在市場競爭中，最終敗北。中國彩電業苦苦掙扎幾十年后，才剛剛擺脫一些核心技術上的制約，自有品牌走向國際化也不過是近十幾年的時間，但仍然存在不小的差距。

        再看鋼鐵行業，隨著房地產市場的火爆和基礎設施進程加快，在內需刺激下，中國鋼鐵企業迅速發展。但鋼鐵產能長期過剩的壓力依然存在。隨后，基于對環境污染的整改，陸續關停了不合格及中小鋼鐵廠。僅2020年中國又有49家鋼鐵廠破產、關停。

        同樣的道理，當大量資本和企業進入新能源汽車時，資本需要的是短期高回報獲利，但對整個新能源產業而言，距離過剩甚至部分企業出局就進入了倒計時。

        我們不否認在新能源汽車領域，海內外的資本與企業都在占了同一起跑線上。有一種觀點認為，傳統汽車時代中國不具有競爭優勢和核心技術優勢，但在新能源時代，是中國彎道超車的好機會。和國外相比，新能源車的有些基礎和技術中國是有領先優勢的

        但這并不意味著汽車行業的基本邏輯會發生改變。任何產業一旦出現過剩的跡象，危險就不遠了。以中國當前650家新能源整車企業的體量看，即使只有50家企業量產，也是一個不容忽視的規模。

        新能源車是不可逆的趨勢。然而中國市場，扎堆進入新能源車的風險和危機，似乎是可以觸摸到的。

        作為著名財經作家，吳曉波的觀察給新能源汽車產業敲響了警鐘。

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《電鰻快報》