2023年，可能會成為很多新能源車企的“渡劫之年”。

        近日，天際汽車發布停工停產通知稱，鑒于公司目前的資金情況及生產與銷售計劃，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產政策。據了解，天際汽車創立于2015年，前身是樂視汽車旗下電動車品牌電咖汽車。

        對于今年新能源汽車行業的加速洗牌，很多企業早有洞見。比亞迪近期在接受調研時表示，2023年新能源汽車行業會進入“淘汰賽”。比亞迪董事長王傳福還稱，在10萬-20萬元的產品價格中比亞迪有定價權，但公司也希望平穩一點，“不要搞得大家很難受，別人都沒活路”。

        如何看待新能源汽車“淘汰賽”的說法?這是否與汽車行業價格戰有關?隨著中國汽車流通協會、中汽協輪番發聲給汽車價格戰降溫，這場轟轟烈烈的價格大戰是否會告一段落?

        新能源汽車打響“淘汰賽”

        據天際汽車發布的停工停產通知，鑒于公司目前的資金情況及生產與銷售計劃，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產政策。

        上述通知顯示，天際汽車停工停產期間，員工的社保公積金仍將按照原基數申報。公司將按照有關法律法規和公司內部規章制度規定，于第一個工資支付周期內按照勞動合同約定的標準支付工資，超過一個工資支付周期的，將按照本市最低工資標準發放生活費，直至公司恢復生產。

        據了解，天際汽車創立于2015年，它的前身是樂視汽車旗下的電咖汽車。在2017年樂視汽車資金鏈斷裂時，賈躍亭將所持的電咖汽車35%股份清空，轉給了時任樂視汽車CEO的張海亮。隨后電咖汽車以開發微型純電動車起家。

        2018年，電咖汽車對外發布高端品牌天際汽車，進軍高端市場，但銷量并不理想。2022年，天際汽車的總銷量僅為5321輛，還沒有頭部造車新勢力“蔚小理”的單月銷量高。

        而天際汽車的停工停產，其實只是今年新能源汽車行業競爭殘酷性的體現之一。目前業內公認的觀點是：2023年新能源汽車行業將正式進入“淘汰賽”。

        比亞迪近期接受調研時表示，2022年新能源汽車市場供不應求，但來到2023年產能不足、缺料等情況都大幅改善，行業會進入到“淘汰賽”。

        在3月30日召開的第三屆全球新能源動力總成年會上，中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，中國汽車產業目前面臨的問題是長期趨勢的短期表現，中國車企會從100多家變成十幾家，從春秋到戰國，進行淘汰賽。

        而理想汽車創始人、董事長兼CEO李想也曾表示：“我覺得2023到2025這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，因為市場上不需要那么多公司。”

        這場淘汰賽的直觀表現，就是近期整個汽車市場發起的價格大戰。今年1月6日，特斯拉率先當起“價格屠夫”，將國產特斯拉Model 3和Model Y車型全系降價，最高降幅達4.8萬元。

        這一刀大幅降價，砍到了很多車企的“大動脈”上，許多新能源車企品牌影響力不如特斯拉，汽車價格也不再有優勢，為了保持銷量只能跟隨特斯拉降價：1月13日問界降價，1月17日小鵬降價……

        而今年3月，湖北省聯合多家車企推出的最高9萬元購車補貼，將這場汽車價格戰的戰火蔓延到了燃油車領域，掀起了汽車全行業的價格大戰。據不完全統計，3月15日以來已經有北京、重慶、成都、西安、合肥等多個城市推出購車補貼，目前已有超過40個品牌以不同形式加入這場價格戰。

        對于新能源汽車行業來說，目前僅有特斯拉和比亞迪兩家公司能夠實現盈利，在不能盈利的情況下被迫加入價格戰或是受價格戰沖擊，對于大部分新能源汽車來說都算得上“雪上加霜”。

        如何理解行業“淘汰賽”?

        中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示，對比全球工業發達國家汽車發展史，當前中國汽車產業鏈正處在動能轉換、“入彎換擋”的關鍵時期。

        “表面上，由特斯拉引爆的新能源汽車終端價格戰正在持續發酵，并向產業鏈上下游蔓延開來。但深層次原因則是中國汽車工業技術進步與市場格局一日千里所帶來的‘加速過彎效應’深度釋放。這在中國汽車工業發展史上還是第一次。”陳佳說。

        據中汽協預測，2023年國內新能源汽車銷量可達900萬輛，同比增長約35%，增速將顯著低于2021年(1.6倍)和2022年(93.4%)水平。銷量增速的放慢，意味著新能源汽車行業進入到了發展的新階段。

        除此之外，2023年新能源汽車“國補”退出，宣告著新能源汽車行業的增長動力由此前的“政策驅動”切換到了“市場驅動”，這種動能轉換，意味著行業洗牌期的到來。如果此前依賴補貼的新能源車企尚未形成獨特的技術優勢和品牌積累，那么將迅速被市場淘汰。

        陳佳表示，每一次大規模價格戰都是一次市場洗牌格局重構，唯有那些真正具有國際戰略思維、理解國內市場發展、具備扎實自研能力、具備“雙鏈”(產業鏈和供應鏈)掌控實力等核心競爭力的企業才能脫穎而出。目前來看價格戰只不過是中國新能源汽車行業“入彎換擋”的一個體現，這場由市場力量驅動并由技術力量接管的動能轉換會持續相當一段時間。

        此前，小米集團創始人、董事長兼首席執行官雷軍曾表示：“我們造車成功的唯一途徑是成為前五名之一。”按雷軍的理解，未來汽車行業將會像手機行業一樣，形成少數頭部企業相互競爭的格局。

        而目前，市面上的汽車品牌超過百家，這是否意味著這場“淘汰賽”將會異常殘酷呢?

        財經評論員張雪峰接受記者采訪時表示，關于2023年新能源車企將進入淘汰賽的說法，目前市場環境確實存在一定的供需失衡，但未來是否會像手機市場一樣，僅剩下Top 5存活，還需要進一步觀察和分析。

        “未來新能源汽車市場像手機市場一樣，僅剩下Top 5存活的可能性是不能排除的。2023年新能源車企將進入淘汰賽，一方面是指新能源汽車的市場集中度將會加快提升，導致一些競爭力差的新能源車企的退出或者被并購，另一方面是指隨著新能源汽車市場份額提升與量產規模擴大所引發的降價壓力，將迫使部分不具備成本優勢和價格競爭力的新能源車企逐步消失。” IPG中國首席經濟學家柏文喜說。

        全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇向記者表示，能夠生存下來的企業數量不一定會局限于某個特定的數字。但可以預見的是，未來新能源汽車市場將會更加競爭激烈，只有那些能夠適應市場變化和不斷創新的企業才能在市場競爭中立于不敗之地。

        多個行業協會呼吁汽車價格戰降溫

        盡管這場淘汰賽已經打響，中國的汽車行業“入彎換擋”已是大勢所趨，但也需要以更加穩定的態勢運行。對于近期汽車行業爆發的價格大戰，已經有中國汽車流通協會、中汽協分別發聲給價格戰降溫。

        3月17日，“中國汽車流通協會”官方公眾號發布了一篇文章，對武漢市、區政府聯合車企推出的最高9萬元購車補貼活動的影響進行了分析。

        中國汽車流通協會稱，汽車生產企業為清理庫存的降價促銷、回籠資金是常見的市場行為，政府拿出資金鼓勵汽車消費也是非常值得提倡的。但此次武漢市只對本地生產的汽車品牌補貼有失公允，這種選擇性的做法有明顯的地方保護色彩，對非本地生產的汽車品牌不公平。如果各地政府促銷政策都效仿武漢，將造成汽車市場的分割和市場秩序的混亂，不利于全國統一大市場的建設。

        同時，中國汽車流通協會還稱，上述補貼造成廣大消費者持幣待購，并沒有起到促銷效果。據中國汽車流通協會統計，3月1日-12日乘用車市場零售41.4萬輛，同比去年下降17%，較上月同期下降11%，今年以來累計零售309.4萬輛，同比去年下降19%。因此中國汽車流通協會認為，此類補貼實施后，汽車銷量不增反降，如果任其發展，將對汽車產業的可持續健康發展造成極大損害。

        3月22日，中汽協也發文呼吁“理性對待本輪汽車促銷，市場應盡快回歸正常秩序”。中汽協表示，價格戰不是長久之計，汽車市場應盡快回歸正常秩序。

        對此，商務部研究院電商所副研究員洪勇接受記者采訪時表示：“汽車價格戰對行業的不利影響可以分為短期和長期兩個方面。在短期內，汽車價格戰可能會導致行業內的車型售價下降，降低行業整體的盈利水平，同時也會加劇市場競爭，促進惡性競爭的出現。此外，價格戰往往會導致廠商降低研發投入，抑制技術創新的發展，對行業的長遠發展產生不利影響。在長期看，汽車價格戰也可能會損害汽車品牌的形象和信譽，甚至導致部分品牌退出市場。”

        洪勇認為，汽車廠商需要通過提高產品質量、加強品牌形象營銷、實施差異化競爭等措施來應對價格戰的挑戰，才能在競爭中生存下來，并實現長期穩健的發展。

        張雪峰向記者表示，中國汽車流通協會、中汽協輪番呼吁避免汽車行業價格戰惡果，說明行業內部已經意識到價格戰對企業和市場的負面影響。未來，企業應該更加注重產品質量和服務，提高競爭力，避免過度依賴價格戰來獲取市場份額。

        據記者統計，目前湖北省等多個省市以及比亞迪等多個汽車品牌推出的購車補貼、優惠活動都是持續到3月31日。這是否意味著，汽車行業的價格大戰即將告一段落?

        “這場汽車價格戰促進了去庫存，但是也透支了市場未來并傷害了一些處于初創期的實力不夠強的科技創新型車企，對行業的平穩發展與可持續發展未必都是有利的。在多方呼吁之下，這場價格戰可能會很快結束。”柏文喜說。

        一些頭部企業對這場價格戰其實始終保持慎重態度。3月9日，比亞迪官微發文稱：“3月10日至3月31日，比亞迪兩大主力車型開展專項限時營銷活動：宋PLUS車系下訂即可享88元抵扣6888元購車款;海豹下訂即可享88元抵扣8888元購車款。”

        可以看出，無論是車型的覆蓋面上還是降價力度上，比亞迪都是“小步慢跑”。近期在投資者溝通會中，比亞迪董事長王傳福也表示：“在10萬-20萬元的產品價格帶比亞迪有定價權，但公司也希望平穩一點，不要搞得大家很難受，別人都沒活路。”

        張雪峰表示：“比亞迪在這場價格戰中沒有大幅降價，可能是因為公司有一定的定價權，并且希望平穩應對市場變化，同時也考慮到行業整體的利益和長遠發展。”

        安光勇認為，比亞迪選擇保持相對穩定的價格策略，其實是更加注重產品的品質和技術的創新，從而提高企業的競爭力，而且“整個新能源汽車市場還沒達到需要通過打價格戰來決出勝負的境地”。

        事實上，在這場價格戰之下，已經有許多車企在探索“破局之法”。陳佳表示，車企面對缺乏定價能力的致命短板必須冷靜，在短期止損的同時發力長期核心競爭力建設。

        “既然在單車成本控制上拼不過特斯拉，那就必須在全供應鏈成本管理上下功夫。例如比亞迪自身除了自研配套、‘電池加電車’架構完備之外，對供應鏈創新的重視和掌控力也極為關鍵。而近期其他中資廠商包括蔚來也在跟特斯拉拼價格的同時加大與江淮汽車、華為在內的產業鏈各端合作，力圖通過ODM甚至OBM來釋放產能瓶頸、降低單車成本，這些都是比單純硬接價格戰更為先進更值得借鑒的企業策略。”陳佳說。

        據陳佳判斷，中國的汽車市場預期會在2-3年內達到市場出清(能使需求和供給迅速達到均衡的市場)的均衡態，決出“新的王者”，產生更為優化的汽車產業鏈結構和市場格局。

《電鰻快報》