近日，國有三大航陸續發布半年報。在過去一年經歷“史上最大虧損”、累計虧損金額超千億元后，今年以來三家航司虧損已大幅收窄，虧損總額比去年同期減少約370億元。

        中國國航(8.700,0.05,0.58%)(601111.SH)減虧最為成功，虧損收窄超八成、減虧金額近160億元，今年上半年錄得凈虧損34.50億元;南方航空(6.430,0.11,1.74%)(600029.SH)原本就是三家航司中虧損最少的，今年上半年同比減虧86.13億元，凈虧損降至28.75億元。

        而中國東航(4.370,0.03,0.69%)(600115.SH)取代中國國航，成為三家航司中虧損最為慘重的。東航同比減虧124.87億元后，凈虧損仍達到62.49億元，基本接近國航、南航兩家虧損總額。

        今年以來民航運輸市場加快復蘇，但是國內上市航司中，只有規模較小、靈活性較高的民營航司——春秋航空(58.640,0.05,0.09%)、吉祥航空(16.210,0.34,2.14%)兩家扭虧為盈，其余多家上市航司仍未走出虧損。對于虧損原因，三大航在半年報中均提到，由于國際航班恢復不及預期、人民幣兌美元匯率貶值、油價高位波動等不利因素影響，上半年繼續出現經營虧損。

        今年上半年，國航通過股權收購、增資擴股等方式將山航集團及山航股份收入囊中。而作為老牌地方航司，山航共擁有133架飛機，其機隊并入國航機隊統計后，使得國航機隊規模迅速擴大。截至今年上半年，國航飛機總數量達到902架，以多出5架的優勢超越南航，成為國內機隊規模最大的航司。

        山航集團及山航股份在納入國航體系發展后，上半年也交出不錯的成績單。財報數據披露，報告期內山航集團凈利潤為3.57億元、山航股份凈利潤也達到4213.86萬元。不僅如此，此前一再拖累國航業績的香港國泰航空，也在今年上半年大幅扭虧為盈。國航方面稱，報告期確認國泰航空投資收益12.79億元，上年同期為投資損失4.23億元。

        在三大航中，國航的國際航線占比最高。疫情期間受“五個一”政策的限制，國際航班大范圍削減，供需失衡下國際機票“一票難求”、價格飛漲。相對應的，其國際航線客公里收益也翻倍增長，從2020年的0.82元飆升至2022年的2.34元，兩年時間內漲幅達到近300%。(注：客公里收益是票價水平的反映)

        但是今年以來，隨著國際航班運力增加，以往數萬元一張的機票逐漸降至千元水平，靠國際航線“躺著賺錢”的日子一去不復返。數據顯示，今年上半年國航的國際航線客公里收益從2.04降至0.77元，降幅高達62.04%。

        雖然機票價格逐漸回落，但是由于航班量及客座率提升，也帶動國航的國際客運收入顯著增長。今年上半年國航的國際客運收入為67.24億元，比去年同期增加473.62%，占客運總收入的比重也從7.76%提升至12.12%。

        在國航收購山航后，國航和南航的機隊規模都達到900架左右。東航機隊規模不足800架，與二者拉開一定差距。盡管如此，從生產運行數據來看，東航上半年的載運旅客量、客座率、客公里收益等并不比國航、南航遜色。

        報告期內，東航載運旅客5194萬人次、國航載運旅客5554萬人次;東航平均客座率為71.76%，略高于國航的70.52%，南航平均客座率最高，達到75.75%;客公里收益方面，東航為0.60元、國航0.61元、南航0.56元。整個上半年，東航客運收入為453.78 億元，同比增長 226.48%。

        過去的2022年，東航旗下子公司上海航空、東航江蘇陷入資不抵債的局面。截至今年上半年，兩家航司非但沒有走出資不抵債的困境，反而資產負債率進一步上升。

        數據顯示，2022年末上海航空資產負債率為108%，而2023年上半年這一數值為112.76%;2022年末東航江蘇資產負債率為115.06%，今年上半年已經達到117.01%。業績表現上，兩家航司減虧較為顯著，東航江蘇同比減虧超八成、上海航空同比減虧一半以上。

        東航在半年報中還提到，公司作為國產C919客機的全球首發用戶，于5月28日正式開啟C919全球首次商業載客飛行。7月16日，第二架C919客機也入列東航機隊，從8月4日開始兩架C919開啟“雙機商業運營”，共同執行上海虹橋-成都天府航線。

        據南航2023年年中工作報告披露，上半年南航客運量恢復比全行業快1.1個百分點、座公里成本及航班正常率在三大航中保持第一。但是南航方面也提到，樞紐和重點市場面臨很大挑戰，這里的樞紐及重點市場分別指的是北京大興樞紐和大灣區市場。

        南航是北京大興機場最大的主基地航空公司，北京大興也是南航打造“廣州-北京雙樞紐、南北呼應新格局”的重要依托。在今年的年中工作報告以及半年報中，南航多次表示：“要把高質量建設北京大興樞紐作為重大專項任務來抓”。

        對于南航而言，北京樞紐建設的難點一方面在于，大興機場距離市中心較遠，對商務客流的吸引力明顯不如首都機場，整體票價水平也低于首都機場;另一方面，大興機場定位于國際航空樞紐，但是我國國際航空市場恢復滯后，航班量短期內難增加。

        南航上半年數據顯示，北京樞紐建設方面，南航恢復及新開國際和地區航線9條，中轉占比較2019年同期提升10.3個百分點。

        大灣區市場的挑戰主要在于競爭激烈，如深圳航空、國泰航空等航司都在著重布局。8月中旬國泰航空媒體溝通會上，行政總裁林紹波還多次強調要加大在大灣區的投資。在國泰航空“聚焦未來三大發展領域”中，第一塊就是“將大灣區視作香港的延伸市場”。為落實大灣區策略，國泰航空去年7月已在深圳設立大灣區總辦事處，并表示將繼續在區內尋求增長及投資機遇。

        南航方面稱，今年上半年公司強化大灣區市場控制力，廣深珠惠國內始發市場份額達37.3%，春夏暢玩等3款主題產品收入同比增長752%。南航表示，下半年將鞏固提升大灣區市場控制力，加密高品質主干航線，持續打造南航快線品牌，深入推進大灣區市場、網絡、產品及服務的一體化。

《電鰻快報》