2022年中國新能源汽車行業熱火朝天，產銷量不斷創新高。來自乘聯會的數據顯示，今年前11個月新能源汽車國內零售503萬輛，同比增長100.1%，11月份的市場滲透率達到36.3%，較去年同期提升了15個百分點。

        然而，與2021年新能源汽車全體高歌猛進相比，2022年新能源汽車在狂飆中出現了兩大分化：強者與弱者的分野;上下游價值鏈的分裂。同時，在激烈的市場競爭中出現兩大融合：整車巨頭與上游資源企業的捆綁合作;車企與非車企的合縱連橫。

        不管是分化還是融合，其背后是發展動力在轉換：行業扶持政策的拐杖正在遠去，市場化競爭產生的力量在迅速激發，那些具有品牌力的產品，那些擁有過硬技術的公司，在2022年表現優異，并站到了浪潮之巔，2023年他們將引領行業發展哪些新技術?

        強者愈強

        歲末年終，回顧一年各行各業景氣度，讓人記憶深刻的火爆行業，新能源汽車必有一席。“2022年，高油價大大推動了電動車的普及化。”一家汽車公司高管說。

        根據中國汽車工業協會12月26日發布的數據，2022年1至11月，銷量排名前十位的SUV生產企業共銷售580.2萬輛新車，占銷售總量的57.4%。其中，比亞迪、特斯拉增速明顯。值得注意的是，比亞迪和特斯拉在2022年一直領跑中國新能源車銷量榜，分別完成300萬輛和100萬輛新車的下線，成為新能源車市火爆的縮影。

        “中國新能源汽車已經進入市場化發展新階段。”乘聯會秘書長崔東樹對上海證券報記者說，在他看來，以比亞迪為代表，即便逐漸離開了以往的補貼等政策“拐杖”扶持，國產新能源汽車憑借其產品力和品牌力開始被更多消費者所接受。

        更多的購車者選擇新能源汽車被中汽協的一組最新預測所驗證：2022年中國汽車總銷量為2680萬輛，其中，乘用車同比增長9.4%，商用車同比下降35.3%，而新能源汽車銷量同比增長則高達90.3%，達到歷史性的670萬輛。來自乘聯會的數據顯示，11月份的新能源汽車市場滲透率已經達到36.3%，較去年同期提升了15個百分點。“這個滲透率比我當年大膽想象的還要來得早。”一位造車新勢力創始人對記者感言。

        伴隨油價步入“8元時代”，消費者出于成本考慮，內心的天平越來越向新能源汽車傾斜。中汽協常務副秘書長付炳鋒指出，新能源車與燃油車相比，使用經濟性日益明顯，加上購買政策的優惠條件等，“中國新能源汽車已經從過去的政策驅動，迎來了市場化的快速發展。”蔚來董事長李斌上周也對記者透露，公司回購了一輛蔚來ES6換電車型，這輛車換電達1300多次，和燃油車使用成本相比，相當于開了3年省出一輛寶馬X3。

        不過值得注意的是，前兩年風光無比的造車新勢力在2022年出現了頹勢。2022年“蔚小理”遇到了增長瓶頸，三個品牌的銷量都是微增，難以再上臺階，長期虧損的隱疾也沒有任何好轉的跡象。這與比亞迪、廣汽、上汽等后發制人形成鮮明對比。

        出口方面，與前兩年不同的是，除亞洲外，歐洲市場成為我國新能源汽車主要新增出口地區。今年前三季度，比利時、英國、泰國成為我國新能源汽車出口前三名國家。僅上汽集團旗下名爵品牌年內單次出口歐洲就超過1萬輛新能源車。

        對于中國新能源汽車在國內外交出的一份份亮麗的成績單，付炳鋒指出，近10年來，中國政府對新能源汽車產業的支持政策不斷加碼。同時，隨著汽車行業向電動化轉型，中國車企積極轉型，新能源汽車產業整體實力不斷提升，無論是產品外觀、質量還是研發、生產能力，都在滿足多樣化的市場需求。

        行業分化

        2022歲末，新能源造車品牌自游家的2.4萬名意向用戶們沒有等來原本按合同要交付的新車，而是收到了停止交付的致歉信和一臺車模作為賠償。新能源造車的滑鐵盧事件近期正開始頻頻出現。

        曾經在2019年位列造車新勢力年度銷量亞軍的威馬汽車日前被曝裁員降薪。董事長沈暉發布的內部信顯示，2022年，威馬汽車面臨著供應鏈的巨大挑戰，原材料成本急劇上升、供貨不及時等問題，嚴重影響了威馬汽車的生產經營。曾經沖擊科創板和港股失敗的威馬不得不轉而謀求借殼在港股上市以渡過難關。“希望同學們理解公司的困難，挺過寒冬，迎接春天的到來。”沈暉在信的最后對員工們喊話。

        即便已經上市的新能源整車制造公司的財務現狀也不容樂觀。財報顯示，小鵬汽車前三季度虧損23.8億元，賽力斯前三季度虧損26.75億元，北汽藍谷前三季度虧損則達到35億元。不少業內人士開始質疑新能源造車的叫好不叫座，叫座不賺錢的現象。有汽車行業分析師對記者直言，現在的中國新能源車品牌已經比燃油車時代的品牌還多，相當程度的過剩已經顯現，未來必然面臨一輪嚴酷的洗牌。

        對于造車端的薄利甚至虧損背后是產業鏈利益分配的不平衡，長安汽車董事長朱華榮日前坦言，電池價格飛漲，讓直接面對C端市場的車企苦不堪言。朱華榮透露，當前電池成本超過整車成本的40%至50%，這嚴重影響效益的達成，對企業經營造成極大波動。“產業鏈整體風險抵抗能力不足，碳酸鋰等價格波動帶來很大影響。”比亞迪執行副總裁廉玉波日前指出，原材料和電池的價格上漲已經給整個新能源汽車產業鏈造成了較大影響。

        新能源整車產能的增加也催生了上游動力電池產業投資熱。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，截至今年10月，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh(含海外規劃)。而根據業內機構預測，今年中國動力電池出貨量僅為490GWh。據不完全統計，2022年動力電池領域至少公布了近80個投資計劃，總投資金額超萬億元。

        越來越多的業內人士開始表達對投資過熱的憂慮。“2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。”動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬說。

        億緯鋰能董事長劉金成近日也表示，預計最晚后年全產業鏈都將出現產能過剩。

        融合趨勢

        長長的產業鏈呈現出巨大的利益落差，鋰資源上游企業賺得盆滿缽滿，整車企業卻只得了表面光鮮，這樣的割裂，刺激著越來越多整車企業進軍中上游產業鏈，上下游一體化，整車也參與動力電池生產的案例在2022年密集出現。

        比亞迪自不必說，已經完成了超級完整的全產業鏈布局。今年以來，廣汽集團、江淮汽車、東風集團、上汽集團、吉利控股均相繼披露自研動力電池和裝車的計劃。

        廣汽集團有關負責人對記者表示，術業有專攻，本來強調新能源車產業鏈的專業分工是對的，但是現在新能源汽車的供應鏈安全已經擺在了最重要的位置。動力電池供應的穩定和可靠，對于大規模生產新能源車的汽車集團尤為重要。當供應達到一定規模后，電池的成本也會下降，所以，整車企業有直接掌握動力電池業務的較強訴求。

        上下游一體化融合是一種趨勢，還有一種是橫向的合作。

        臨近年末，寧德時代董事長曾毓群的行程非常忙碌，最近一周已先后在寧德、宜賓、重慶等多地出席會談和簽約儀式。其中，引人關注的是，12月14日，寧德時代和華為兩家行業巨頭簽約，明確寧德時代動力電池未來將成為華為智選車首選電池等合作事項。

        根據合作備忘錄，雙方將就華為智選車項目展開積極探討，實現優勢互補、合作共贏。華為終端將推薦寧德時代作為華為智選車合作伙伴汽車動力電池的第一優選合作伙伴。寧德時代將為華為智選車項目提供具有市場競爭力的高品質汽車動力電池產品，以支持華為智選車產品更快地面向市場，充分保障華為智選車產品的創新性和領先性。

        對此，資深汽車行業分析師梅松林表示，目前行業普遍認為，智能新能源汽車競賽的上半場是電動化，下半場則是智能化。電動化目前已經炙手可熱，但是，作為電動化最大受益者之一、電池市場份額超過一半的寧德時代已經開始積極發展汽車智能化領域，利用自身在電動化方面的優勢，為智能化行業的春天提前布局和謀劃，這頗有標志性意義。

        中信證券最新研報指出，汽車智能化配置具有較強的消費升級屬性，是車企產品實現差異化的重要方向，智能駕駛、智能座艙、智能底盤以及智能化內外飾等系統具有顯著的增配趨勢。

        付炳鋒也表示，汽車智能化未來發展空間還非常大，他指出，中國汽車產業智能化水平不斷提升，場景應用推陳出新。但本土汽車基礎軟件，尤其是操作系統核心技術依舊薄弱，研發較為分散，尚未形成規模化效應和行業合力。“汽車行業未來面臨巨大的機遇與挑戰，迫切需要發揮超大規模市場優勢，圍繞智能網聯新生態，迎接汽車百年變局新局面的到來。”

        火熱的新能源汽車們還在高速馳騁，雖然有的已經掉隊，有的已經后繼乏力，但是整個新能源賽道卻已經壯大，越來越多的新技術與新玩家正陸續加盟其中，賦予這個方興未艾的大產業不斷迭代，在自我揚棄中走向更廣闊的未來。

《電鰻快報》