小鵬汽車(下稱“小鵬”)仍未轉危為安。

        8月18日，小鵬發布了今年二季度以及上半年業績報告，兩份財務數據均都不理想。

        毛利率為負，創三年新低

        二季度財報中，小鵬營收50.6億元，同比下降31.9%，其中汽車銷售營收44.2億元，同比下降36.2%;凈虧損28億元，去年同期為27億元。

        營收下滑、虧損面持續擴大的根本原因是銷量大幅下滑。二季度，小鵬共交付2.32萬輛，處于近年來同期的較低水平，甚至不敵“老友”理想的單月交付量。

        不過，這樣的數據并沒有讓小鵬汽車董事長何小鵬一蹶不振。8月18日當晚的業績電話會議上，他用激昂的聲音表示，9月G6的交付量將顯著提升，可以帶動小鵬整體月交付量突破1.5萬輛。

        依稀記得，小鵬G6上市發布會當晚，何小鵬信心滿滿道，G6將帶領公司重新回到鼎盛狀態。但官方數據中，G6自上市累計交付僅3900輛，公司產能難題仍未解決。

        懷揣著對G6的信心，何小鵬給公司三季度指引定為總交付量約3.9萬-4.1萬輛，環比增長68.1%-76.7%，預計營收將達85億-90億元，較二季度增長67.9%-77.8%。

        算上7月已知的1.1萬輛，接下來兩個月，小鵬的月均交付需要達到1.4萬輛才能完成指引，單季度營收指引更是直逼上半年的營收數據，壓力給到了小鵬G6。

        與此同時，低營收、高成本也成為壓垮小鵬毛利率的最后一根稻草。財報數據顯示，二季度公司的汽車毛利率為-8.6%，該數據在去年同期為9.1%，大幅度下滑的汽車毛利率終導致整體毛利率由正轉負，下滑至-3.9%，該數據同期為10.9%，一季度時仍為1.7%。

        小鵬在報告中解釋道，由于G3i有關的存貨減值以及存貨采購承諾虧損，對二季度汽車毛利率產生了4.5個百分點的負面影響。此外，車輛的促銷活動增加及新能源汽車補貼到期等因素也對二季度的毛利率產生一定的影響。

        在負毛利率面前，公司期望未來通過G6的高銷量改變目前的公司營收以及毛利率，但根據G6的定價而言，市場預計三季度的毛利率大概率依舊為負。

        除此之外，何小鵬在業績電話會議上透露，小鵬將通過在動力系統、整車硬件、供應鏈等多個領域推進降本項目，以此改善毛利率水平，“我會和總裁王鳳英?起對標全球和中國車企最優秀的成本控制水平，把降本作為研發、制造、供應鏈各個團隊的核心目標”。

        對于毛利率的轉正時間，何小鵬稱，隨著G6等新品帶動企業銷量大幅增長，毛利率逐步恢復，以及運營效率的持續提升，預計今年四季度毛利率就有望轉正，到2024年將進一步得到顯著改善，下半年實現經營性現金流的整體轉正，于2025年實現盈虧平衡。

        半年虧51.4億元

        疊加一季度低迷的業績，小鵬今年上半年的財務狀況堪稱近三年最差。

        上半年，小鵬總營收91億元，同比減少38.9%，其中汽車銷售收入為79.4億元，同比減少43%，下滑的主要原因還是由于汽車交付量減少以及新能源汽車補貼終止所致。數據顯示，上半年小鵬汽車汽車交付量為4.14萬輛，同比減少了39.9%，與營收下滑幅度相當，交付量低迷終在財務端得以體現。

        營收另一部分來自于服務以及其他收入，上半年該部分收入為11.6億元，同比上升21.4%，是小鵬目前少數向好的數據，提升主要原因是由于零部件及服務銷售額增加。

        毛利率方面，受二季度毛利率轉負影響，公司上半年整體毛利率轉負，同比下降13個百分點至-1.4%，其中汽車毛利率同比下降15.6個百分點至-5.9%，對于毛利率的下滑，公司給出的答復與二季度毛利率下滑原因相同。

        與此同時，小鵬上半年凈虧損也在進一步擴大，達51.4億元，同比增長7.4億元，這主要是在收入大幅下降的情況下，公司經營開支僅減少了3.4%，依然高企。其中研發開支不減反增，同比提升7.1%至26.6億元，而主要的增長在二季度的研發費用，公司的研發費用達13.7億元，同比增長8.1%，環比增長5.5%。

        對此，小鵬解釋道，這是由于公司在擴展產品組合以支持未來銷量、營收等增長，與新車型開發相關的開支增加。

        市場認為智能化的戰場目前競爭依舊非常激烈，目前小鵬位居第一梯隊，但蔚來、理想等新能源車企緊隨其后，小鵬要想保證自己在智能化領域的優勢，研發費用端的高支出就有必要保持剛性，對于研發投入短期內較難降低。

        經營開支中的另一項數據——銷售、一般及行政開支在上半年得到緩解，為29.3億元，同比減少11.4%，這主要體現在應付特許經營店傭金減少以及營銷及廣告開支減少，也是小鵬開啟降本的主要體現。

        數據顯示，截至二季度末，小鵬的實體銷售網絡數量達到411家，相較一季度不增反減了14家，何小鵬對此解釋稱，“我們會淘汰那些表現較差的門店，無論是在直營店還是我們目前的渠道上，它將為我們的運營帶來更高的效率和更低的營銷成本。”

        按照何小鵬的說法，小鵬將在2024年底實現成本降低25%的目標。

        訂單多產能弱

        業績電話會議中，何小鵬無時無刻不在透露著一個信息，只要G6產能爬坡成功，小鵬就“活”了，如今的G6已不只是一款車型，更是小鵬不掉下懸崖的“支柱”。

        官方數據顯示，目前小鵬G6的訂單已經超過4萬輛，但火爆的訂單在沒能落地之前，無法為小鵬創造實質性的收益;另一組數據顯示，小鵬G6在2個月不到交付3900輛，僅完成了訂單量的近十分之一，這樣的速度稱不上快。

        即使新車上市時，何小鵬特意強調，為了保證G6的交付，公司已經在供應鏈等環節做了充分的準備，但現在下定一輛小鵬G6 Max版本，提車等待時間長達12周。這意味著G6正遭遇交付瓶頸，新車能否加速完成產能爬坡，直接決定了小鵬能否追回落下的交付進度，且完成一系列新制定的目標。

        3個月左右的提車周期，令不少下定G6的車主在此期間只能無奈選擇了小鵬的其他車型或是G6的競品，網絡上開始流傳一句話，“打敗小鵬G6的不是競品，是時間。”

        對此，何小鵬在電話會議上表示，“目前G6訂單水平強勢，最主要的挑戰是Max版本在智能化想換的核心零部件”，為了完成G6在第四季度單月過萬的目標，小鵬正努力改善扶搖架構下的供應鏈問題。

        實際上，G6面臨的困境不僅在供應鏈。

        8月2日，小鵬汽車的智駕“舵手”小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙宣布離開，失去了核心人物，小鵬的智能駕駛就仿佛失去了“靈魂”。

        自2019年加入小鵬擔任自動駕駛副總裁，吳新宙通過梳理技術架構，整合團隊，帶領小鵬的智駕業務步入正軌。在何小鵬與吳新宙的“分手信”中，這場離別提前10個月便開始預謀并選取了“新人”李力耘接手，但市場對于李力耘能否帶領小鵬智駕保持“排頭兵”地位仍存疑。

        汽車分析師鐘師表示，“吳新宙離開前已確定好的項目會繼續推進，但對未來的項目可能會有影響。”

        除此之外，下半年由新能源帶頭的降價潮，也將給G6帶來一波打擊，資料顯示，現已有超10家新能源車企宣布將以活動或直降的方式加入下半年的降價潮，其中不乏G6的競品Model Y、極氪001、問界M5等車型均已開始了不同程度的降價。

        能否完成何小鵬的期望幫助小鵬“活”下去，G6還需要市場與時間考驗。

《電鰻快報》