威馬汽車第三次沖擊IPO又以失敗告終。9月8日晚間，港股上市公司Apollo出行發(fā)布“終止收購協(xié)議”公告稱，考慮到全球市場動蕩、金融市場氛圍持續(xù)不確定及疫情后短期經濟復蘇等商業(yè)因素，已與相關方達成終止收購威馬汽車全資子公司協(xié)議。

        事實上，原協(xié)議表面上看是Apollo出行收購威馬，但實際上則是威馬對Apollo出行的反向收購。按照計劃，若收購成功，威馬汽車將借此完成借殼上市。而如今隨著此次收購行動的戛然而止，業(yè)內普遍認為，威馬汽車的上市希望和復工復產承諾均陷入困境。

        借殼上市失敗

        今年1月12日，Apollo出行發(fā)布公告稱，公司全資附屬公司與威馬控股有限公司訂立收購協(xié)議，擬以20.23億美元(約合158億港元)收購威馬控股有限公司全資附屬公司WMMotorGlobalInvestmentLimited的全部已發(fā)行股本，并將以每股0.55港元的發(fā)行價配發(fā)及發(fā)行約288.25億股。

        彼時，Apollo出行市值僅為23億港元，而增發(fā)股份接近上市公司股份的2倍。這筆反向收購也被視為威馬汽車借殼上市的重要一步。此前，威馬汽車便持有Apollo出行23.67%股份，增發(fā)收購后威馬將持有上市公司約七成股份。

        在增發(fā)股份收購同時，Apollo出行還披露，將向不少于6位獨立承配人配售71.23億股股份，每股配售價不低于0.55港元，該項配售所得款項總額將約為39.18億港元，籌資凈額估計約為35.26億港元，所得款項的70%將用于進一步發(fā)展威馬的設計、開發(fā)、制造及銷售高性能頂級超跑及智能電動乘用車等業(yè)務，20%用于穩(wěn)固電池和芯片等供應鏈體系。

        在Apollo出行發(fā)布威馬借殼上市融資消息后的第二天，威馬汽車CEO沈暉在微博上表示“活下去，像牲口一樣活下去”，暗指公司處境艱難，但期盼柳暗花明。而隨著此次赴港IPO夭折，威馬汽車“像牲口一樣活下去”的念想似乎難以成全。

        據威馬汽車招股書顯示，截至2021年底，威馬汽車的資產負債率已高達202.36%，遠超破產警戒線。2019年-2021年，威馬汽車始終處于虧損狀態(tài)，且虧損逐年加劇，三年分別虧損41億元、51億元、82億元，累計虧損高達174億元。

        進入2023年，威馬接連陷入裁員停薪、停工停產、門店關閉、股權凍結等風波。今年2月份，威馬大部分員工被停薪留職;3月份，上海市青浦區(qū)消費者權益保護委員會針對威馬汽車發(fā)布消費警示。6月份，在此前縮小工資發(fā)放范圍后，威馬內部已經只有總監(jiān)及以上的中高層有工資。

        面對各方壓力，威馬汽車決定發(fā)起復工復產自救。沈暉此前也回應稱，威馬正通過一系列降本增效措施“全力保障復工復產”。但業(yè)內普遍認為，此番遭遇IPO折戟，斷糧已久的威馬復工復產已基本無望。

        多次沖擊IPO未果

        威馬汽車最近一次與上市相關的公開消息，是在2022年6月1日，根據港交所發(fā)布的文件，威馬汽車已提交上市申請書，聯(lián)席保薦人為海通國際、招銀國際和中銀國際。

        在此背景下，當年11月21日，沈暉發(fā)出內部信宣布，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時公司將通過一系列財務措施降低運營成本。

        同期，威馬汽車在研發(fā)投入上分別僅為8.93億元、9.92億元和9.81億元，遠遠低于銷售成本和行政費用支出。對于科研投入的怠慢，讓威馬汽車看起來似乎并沒有“把錢花在刀刃上”。

        威馬似乎還有意切入商用車領域擴展市場。今年8月22日，據報道，威馬汽車與集兆嘉智慧重工集團達成資本層面深度戰(zhàn)略合作，雙方將重組威馬汽車開曼境外公司“威馬新能源商用車集團(威馬商用車)”，作為威馬汽車的新能源商用車新業(yè)務版塊，對標美國Rivian及特斯拉的Cybertruck。

        對此，中國乘用車產業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽表示，被迫更換賽道意義不大。如今資本對于造車新勢力的投資態(tài)度已由激進轉為審慎，造車新勢力還是需要提升產品整體質量，提升品牌信任度，回歸理性的成長路徑和商業(yè)邏輯。

《電鰻快報》