5月8日，

　　陳德軍稱：“申通近幾年由于基礎設施投資力度相對不足，及公司核心城市的轉運中心直營化比率相對較低，一定程度上制約了公司的發展，公司自2016年開始加大了基礎設施投資力度，同時公司2018年在核心城市轉運中心的直營化上也取得了實質性的進展。”

　　申通2017年年報顯示，該公司2017年全年實現營業收入126.57億元，同比增長28.1%，歸屬于上市公司股東的凈利潤14.88億元，同比增長17.93%，均低于物流行業平均增長率。

　　在件量方面，申通2017年完成38.98億件，同樣落后于中通的62.19億件、圓通的50.64億件和韻達的47.20億件。其中，中通、韻達的增速遠超行業平均增速，市場份額合計上升近5個百分點，行業集中度攀升，申通的市場份額卻在下降，其在2018年一季度下降勢頭依舊。

　　申通董事、副總經理兼財務負責人王明利表示，因公司派費調整及車線補貼等因素，公司第一季度的收入增長較快，同時為保障春節期間的派件穩定性，公司增加春節期間對網點的補貼力度，以及人員薪酬增加等原因導致公司第一季度的利潤增幅低于收入增幅，預計第二季度會有所改善。

　　截止5月9日收盤，申通市值359億元，韻達690億元，相當于申通的1.92倍。

　　申通在基礎建設的速度確實較為緩慢：根據申通2017年年報，募集項目累計投入13.85億元。公告稱，以上募投項目預計達到可使用狀態的時點為2018年12月31日，從目前進度來看，除運輸車輛購置項目已全部完工，其余三個項目均進展較慢，尤其是信息一體化平臺項目，工程進度僅達到25.23%。

　　此外，公司內部的變動也必然會對公司業務發展產生影響：去年5月，申通的實際控制人之一陳小英辭職，公司主導權集中到申通董事長陳德軍手中。

　　同時，在各家快遞公司幾乎同步上市并同步開展直營化的背景之下，純加盟的申通的落后似乎有一定必然性。因此，申通對于加盟的態度和策略也在悄然轉變。

　　今年4月18日，申通億4.1億元收購北京及武漢的加盟商，即轉加盟為直營。根據申通招股書數據，北京申通和武漢申通均為收入占比前五大加盟商。

　　在幾家上市快遞公司中，申通的加盟程度最深。加盟模式可以獲得較低的擴張成本，低直營比例給申通帶來了較高的資產回報率：2013-2015年，申通ROA分別為29%、21%和27%，明顯高于其他三家。但直營程度低導致總部對網絡控制弱，易發生爆倉等事故。

　　在網點方面，招股書顯示，收入前五大客戶均為加盟商。2017年年報顯示，申通快遞的國內直營子公司（直營快遞代理）主要有7個：浙江蕭山、浙江桐廬、江蘇江陰、陜西西安、吉林長春、遼寧盤錦、河南漯河，省級子公司覆蓋浙江、江蘇、陜西，在一線城市和交通樞紐較少布局。

　　在招股書中，相比之下，圓通直營化最深：大部分省份、省會城市以及重點非省會城市一級網點都已收回直營，都是總部100%控股。據圓通速遞(15.480, 0.02, 0.13%)2017年年報顯示，其在全國的二級子公司有多達80余個。

　　轉運中心方面，申通快遞的中轉業務分為直營和非直營兩種模式。直營轉運中心為申通快遞的分公司或子公司，非直營的轉運中心以加盟形式進行，由申通選定的加盟商獨立運營，即加盟中轉中心同時由加盟網點運營。

     申通年報顯示，轉運中心共有轉運中心86個，這個數字與招股書數據相差無幾：據招股書，截止2016年6月申通快遞有轉運中心82個，其中直營48個，直營比例為59%，在四家中最低。其中一級轉運中心僅3個，主要集中長三角地區，而北京、廣州等一線城市，以及武漢、長沙、鄭州、西安等中西部省會城市還未建立直營的轉運中心。而其他快遞公司的直營明顯較高：截至 2017 年底，圓通在全國范圍擁有自營樞紐轉運中心 64 個，中通快遞的82個分揀中心中有76 個為中通自營。

　　申通在招股書中早已總結了中轉中心加盟制帶來的問題：“加盟商在實現對中轉服務質量的要求時，多基于自身的利益考慮進行選擇，難以從總部全面籌劃的大局角度出發，致使申通快遞在整體服務網絡上轉 運中心布局不均勻問題。”

　　為此，申通表示將對一批區域樞紐、省會城市、重要的節點城市的轉運中心采用直營模式，加強業務管控，改善運轉效率。

　　申通上市時發行募集資金總額為48億元，其中重點城市的中轉倉配一體化項目（中轉中心）投入14.5億元，在四家A股上市快遞公司中投入最大，該項目擬在上海、西安、長春、溫州、武漢、義烏、長沙、鄭州、沈陽、揭陽、盤錦11個城市新設轉運中心。

《電鰻快報》