隨著2022年12月31日截止日的臨近，持續了13年的新能源汽車推廣應用財政補貼政策(簡稱“國補”)已進入退出倒計時。20多天后，新上牌的新能源汽車將不再享受補貼。從2010年開始實施的新能源汽車補貼，經過數次延長，在提標退補和有節奏滑坡的過渡下，最終劃上句號，多少帶有些完成歷史使命的意味。

        除了補貼退出外，備受汽車行業關注的，還有另一則消息：北京12月6日發布了“積極應對疫情影響助企紓困的若干措施”，其中一條是對新能源汽車免征購置稅再延長一年。北京針對疫情因素考慮延長了免征購置稅適用期，的確能對沖部分影響，但補貼類扶持退場是大勢。

        據統計，截至今年12月1日，國家已經確定支出的新能源汽車補助資金高達1486.59億元，獲得過補貼的新能源車累計達313.21萬輛，這還沒將尚未核準的補助計算在內。

        得益于政策扶持加上特斯拉這條“鲇魚”的引入，燃油車時代在全球汽車市場份額微乎其微的中國汽車品牌，到新能源汽車時代拿到了“逆襲劇本”。去年中國新能源汽車銷量354.5萬輛，占世界的近60%，是美國的6倍;比亞迪如今已是全球市值第三的汽車廠商;目前，新能源汽車產業能形成從車身、底板、三電系統等硬件到智能座艙、自動輔助駕駛等軟件為一體的完整產業鏈的，除了美國，就是中國。

        而今，隨著中國新能源汽車產業基礎逐漸厚實、產業鏈變得完整，在技術儲備、市場推廣、品牌建設等方面都日益成熟，補貼退出也是應有之義。補貼退場能讓市場更充分地發揮作用。

        就目前看，補貼退出的鏈式反應，不光會反映在車輛價格上，還會延伸到行業格局上，別把補貼退出只看作純電車型最高達12600元/輛、插電混動車4800元/輛的補貼取消，還應把它置于新能源汽車市場化架構中打量。

        可以預見的是，補貼沒了，車企們要消化的成本會增加。鑒于國內新能源汽車大多還沒到盈利期，仍處在賣一輛虧幾萬的階段，對許多車企來說，兩難選擇會擺在眼前：自己承擔，整體成本必然增加;轉移給消費者，銷量份額或受影響。這時，有強大盈利能力和強勢品牌紅利的車企就能從容很多。對頭部車企而言，核心零部件或技術的自研能力、供應鏈規劃能力、采購環節議價能力再加上規模效應，都可以讓其壓縮生產成本，擴大利潤空間，因而根據現實情況及時騰挪的空間會更充裕。

        補貼退出后，新能源賽道切換至純市場本位軌道，更深層次的變化也必然隨之而來：如行內人士Misfire所說，這個細分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設這些軟實力，到了比拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段。

        控制成本是重中之重。也正因到了零補貼時代，能解鎖規模效應的車企在降成本方面擁有優勢，所以國內車企們也緊盯著銷量、交付量、份額這些指標，并在經營策略上將“做大”納入其中。像造車新勢力代表“蔚小理”中的蔚來堅持要打造第二第三品牌，理想開始改做車海戰術，都頗具針對性。哪吒聯合創始人張勇之前也說，新勢力必須要迅速上規模，包括在供應鏈上進行布局，為的就是降本增效。

        當前市場上的梯度化格局，本就體現了對技術領先者的犒賞：目前把持著新能源汽車市場前兩把交易的特斯拉與比亞迪，就各有各的核心技術。特斯拉的自研FSD芯片也讓其擺脫了對外依賴，電芯BMS技術和智能駕駛是行業對標的對象;比亞迪的磷酸鐵鋰電池與磷酸鐵鋰電池，都是其傍身的硬核技術。這些核心技術最終也在各類市場要素的“助勢”下，在先進生產力維度得到了體現。

        而在將來，新能源汽車行業的分化會摁下加速鍵：余承東所說的“未來中國新能源汽車主力玩家不超過5個”未必確切，但強弱愈發分化、市場集中度進一步提高的趨勢必定會越來越明顯。這從現在的情勢也能窺見一二：前瞻產業研究院的分析就指出，我國新能源汽車行業中，CR4(行業前四名份額集中度指標)已經達到60.09%，CR10超過80%。

        分化期加速到來，車企們要想躋身頭部，還得憑著成本控制、技術儲備等去增強競爭力和抵御風險能力，將自身導入“強者愈強”的正向增強回路。那些創新乏力、技術薄弱的車企，掉隊風險會繼續增加。

        優勝劣汰的游戲會更激烈，最終誰會勝出、誰會掉隊?時間會給出答案。

《電鰻快報》