2022年，中國新能源汽車行業交出一系列“高分答卷”：全年銷量達688.7萬輛，同比增長93.4%，連續8年保持全球第一;出口67.9萬輛，同比增長1.2倍;新車銷量達到汽車新車總銷量的25%。根據中國汽車工業協會預測，2023年，中國新能源汽車總銷量為900萬輛，同比增長35%。

        然而，正如一句老話所言：機遇往往與挑戰并存，任何宏大規劃都必須落于持續不斷的改革創新中。展望新一年，“補貼紅利期”的落幕、產業上游原材料價格上漲與下游競爭加劇雙重因素疊加、加速出海過程中對各國政策經濟風險的把控，將成為中國新能源汽車行業面臨的三大挑戰。

        從2023年1月1日起，“國補”正式退場，這意味著新能源汽車行業享受了十余年的政策優惠不再。各新能源車企根據自身發展及成本結構等因素，對終端銷售價格進行了調整。比亞迪、奇瑞新能源、零跑汽車等十余個品牌率先上調售價。與此同時，繼特斯拉之后，問界、小鵬等品牌也開始降價促銷。

        顯然，在價格層面，中國新能源汽車行業面臨一場前所未有的“卷”。從產業發展角度而言，部分新能源車企降價，有望刺激更多價格敏感型消費者買單，擴大市場受眾面，但同時也會對其他競爭對手造成較大壓力。有業內人士分析，某些價格與自身產品力、品牌力不符的新能源車企將面臨被淘汰的嚴峻形勢。

        成本是價格的主導因素。這就要求國內各新能源車企在降本增效上下苦功夫，而技術創新是降本增效的根本。國內不少新能源車企對標的特斯拉，正是通過一體化壓鑄技術等創新手段，實現了生產成本的有效壓縮。

        作為后發者的國內新能源汽車品牌，一方面要加大在智能電池、新型驅動系統、先進汽車材料與工藝等關鍵領域的技術研發投入;另一方面則可聯動學術機構、高校，更好整合知識、技術、人才資源，加快產學研一體化和科技成果轉化。

        除了我國新能源汽車行業自身努力外，政府也正加大技術創新方面的引導。2022年11月，由人力資源和社會保障部、中國科協科學技術創新部主辦，中國汽車工程學會承辦的“雙碳行動”汽車前沿技術領域專業技術轉移轉化能力提升班舉辦，為與會的國內眾多新能源車企及學術機構、高校代表，提供了一次從理論到實踐、從技術到應用、從政策到市場的知識與技能培訓。通過此類高規格行業培訓交流模式，能夠讓更多前沿技術成果、先進管理模式得以分享，強化中國新能源汽車行業的創新思維與能力。

        中國新能源汽車行業要想在價格與成本上做好平衡，增強市場競爭力，就必須在技術創新上持續發力。唯有讓中國乃至世界各國消費者充分領略國產新能源汽車技術性能俱佳、價格適中等特性，方能實現規模效應的最大化。

        產業鏈的繼續補強，將成為中國新能源汽車行業2023年面臨的又一重任。當前，我國新能源汽車行業雖然發展迅猛，但部分核心組件在一段時期內“斷供”、原材料價格高漲導致下游成本壓力驟增等問題，也暴露出我國新能源汽車行業在產業鏈配套上仍存掣肘。

        近年來，不少新能源車企正全面打通研發、設計、制造、銷售和服務鏈條。在芯片設計和制造上，以比亞迪等為代表的新能源車企通過多年投入，建立了相對自主可控的供應鏈。但必須承認的是，還有相當數量的新能源車企在以上環節較為薄弱，這就要求企業在上游布局上持續加碼，要么通過自建更完整的配套產業鏈，將關鍵資源掌握在手中，要么與上游企業形成更為緊密的戰略合作關系，如采取合資建廠等方式，加大對生產端的控制力度，從而打造新能源產業閉環。

        2022年，中國新能源汽車行業的全球化進程加速，在歐洲、東南亞、南美洲等多個市場均有不俗表現，并且呈現出量價齊升態勢。

        然而，中國新能源汽車行業出海仍面臨風險把控與科學布局的挑戰。不少地區的消費者對中國新能源汽車尚處于認知初期，而經過長期成熟市場的熏陶，國外消費者對新能源汽車的產品質量、售后服務等方面要求較高。國內新能源車企須在產品、營銷、服務和品牌等多方面做好長期投入準備，深入研究各國消費市場的特性，制定更有針對性的產銷策略。

        同時，新能源車企還須對包括匯率波動、海外運輸鏈條長、各國政策變動等因素，進行更加快速精準的評估和應對，進一步加大與當地政府管理機構的溝通，尋求更加寬松、開放的經營環境。

        當然，我們也要看到，新能源汽車行業仍處于發展窗口期，無論國內還是國外市場，汽車產業轉向新能源化、智能化的趨勢不可逆，國產新能源汽車產銷保持較高增速的政策與市場基礎較為牢固。2023年，中國新能源汽車行業需把握時代機遇，在核心技術攻關上不斷發力，建立更加完整的產業鏈，積累更多成功經驗，以持續創新之力成功“闖關”、再創佳績。

《電鰻快報》