1月份，國內狹義乘用車零售銷量為129.3萬輛，同比下滑37.9%，環比下滑40.4%。這一銷量數據無論同比還是環比增速均創下歷年最低。

        具體來看，1月份豪華車零售量19萬輛，同比下降36%，環比下降28%;自主品牌零售量64萬輛，同比下降31%，環比下降40%;主流合資品牌零售47萬輛，同比下降45%，環比下降45%。

        蔚來汽車CEO李斌此前在接受《證券日報》記者采訪時就曾預測，2023年上半年市場的挑戰會很大，因為銷量已提前釋放，而消費者的信心恢復也有一個過程。

        不過，對于1月份國內乘用車市場下行表現，乘聯會認為是“符合預期的合理走勢”。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《證券日報》記者采訪時表示，受車輛購置稅減半、新能源汽車補貼等部分政策到期，疊加春節放假等影響，共同導致了年初銷量驟降的情形。在崔東樹看來，鑒于今年1月份的特殊情況，加上當前多地陸續出臺刺激汽車消費政策，2023年真正的“開門紅”有望在2月份實現，并在3月份至4月份進一步走強。

        令人欣喜的是，車市整體承壓下，自主品牌市場份額依然保持穩步提升。“自主品牌在新能源汽車市場和汽車出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。”崔東樹表示，近3年來，自主品牌市場份額不斷提升，今年1月份自主品牌零售份額達49.4%，同比增長4.3%。

        其他國別車系方面，日系品牌延續了去年的頹勢，跌幅領先，零售份額16.6%，同比下降2.8%;德系品牌零售份額22.9%，同比下降0.7%;美系品牌市場零售份額7.7%，同比下降0.5%。

        值得注意的是，以往無視車市冷暖，常常逆市增長的新能源汽車，由于受補貼退坡帶來的價格復雜調整影響，增速也踩下“剎車”，面臨著市場格局的重塑。

        乘聯會數據顯示，1月份，國內新能源乘用車批發銷量為38.9萬輛，同比下降7.3%，環比下降48.2%;零售銷量為33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。

        具體到企業方面，1月份新能源乘用車企業走勢出現分化，批發銷量突破萬輛的企業僅有7家，環比減少7家，同比減少4家。比亞迪純電動與插混雙驅動繼續一騎絕塵;以長安、上汽、廣汽、吉利等廠商為代表的傳統車企在新能源汽車板塊表現慢熱啟動;主流合資品牌中，南北大眾強勢領先，其他合資與豪華品牌仍待發力。

        據記者梳理，1月份理想汽車交付量突破1.5萬輛，同比增長23.4%，在國內新勢力中排名第一位;蔚來汽車1月份交付新車8506輛，同比下降11.87%，排名第二位;哪吒汽車1月份交付新車6016輛，同比下降45.4%，排名第三位。此外，極氪汽車和嵐圖汽車1月份均遭遇不同程度銷量下滑，各自交付新車3116輛和1548輛;此前一度沖入銷量前三的零跑汽車，在1月份僅交付新車1139輛，同比大跌85.9%，環比大跌86.6%。

        “國內新能源車型前期漲價過多，訂單較少，再疊加特斯拉等頭部企業降價，造成了消費者的觀望情緒，環比降幅較大。”乘聯會分析稱，2023年，國內新能源汽車補貼政策退出后，其銷量增長將是一個嚴峻問題。

        據瑞信發布的最新報告顯示，2023年，國內將有大約100款新能源汽車上市，新舊造車勢力必將在今年展開新一輪交鋒。中國新能源汽車產業創新聯盟理事高云鵬認為，特斯拉開年的大幅降價令國內各家新能源車企經營進一步承壓，并在國內車市引發連鎖反應。2023年自主新能源車企會加速分化，而造車新勢力也會形成新的第一梯隊，汽車行業將加速回歸制造業本質，頭部車企勢必在產品升級、品牌打造等方面展開激烈的競爭。

        談及新能源車企的盈利前景，崔東樹認為，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，上游資源和中游電池產業的投資力度增強，必然帶來新能源汽車供給端產能的高增長。同時，隨著前期的供需錯配帶來的碳酸鋰高價格明顯回落，將有利于國內新能源車企盈利壓力得到改善。

《電鰻快報》