以最新上險數據口徑計算，2022年國內合資/進口豪華車零售市場銷量為347萬輛(含特斯拉)，同比下滑2.7%。其中二線豪華汽車品牌失速明顯，不少品牌年銷量同比跌超10%，有些品牌下滑更加嚴重，跌幅突破50%。

        隨著傳統一線豪華品牌不斷下探疊加造車新勢力的向上突圍，在電動化轉型上步伐較緩的二線豪華汽車品牌逐漸一點點失去市場份額，如今二線豪華汽車品牌的處境已經和當年不能再同日而語，甚至已開始走上艱難求生之路。

        傳統二線豪華車品牌集體啞火

        據上險數據顯示，2022年銷量跌幅同比超過10%的豪華汽車品牌包括：雷克薩斯、路虎、捷豹、林肯，具體年銷量為18.27萬輛、6.79萬輛、2.09萬輛、7.94萬輛;同比下滑分別為16.7%、15.3%、17.4%、13.4%。

        除此之外，凱迪拉克2022年銷量為18.61萬輛，同比跌幅達20.1%;英菲尼迪年銷量僅為6391輛，同比下滑嚴重，至56.8%。除了特斯拉和極星之外，二線豪華品牌近乎“全軍覆沒”，下降幅度稍小一些的沃爾沃2022年銷量為16.68萬輛，同比下滑2.8%。其中還不乏努力求生卻無力回天最終“敗走”中國的品牌。《華夏時報》記者日前發現，Acura(謳歌)中國官方網站現已無法訪問，頁面顯示為504錯誤代碼的狀態，且廣汽本田官網曾發布通知稱，2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。 這也意味著本田汽車旗下高端品牌——Acura在華獨立發展的時代正式落下帷幕。

        不難發現，如今中國二線豪華汽車市場變得格外擁擠，越來越多的豪華品牌力不從心，開始艱難尋找新的突破口。

        年銷量跌幅超過10%的品牌中以林肯為例，2020年是林肯的國產元年，自國產后的兩年時間中，林肯曾憑借著國產化后的價格優勢發展迅速，年銷量從2019年的4.7萬輛到2021年已逼近10萬輛大關，狂飆至9.16萬輛，同比增長48%，但到了2022年，林肯的上升勢頭卻戛然而止。2022年9月，隨著林肯在華發展的“關鍵先生”林肯中國總裁的毛京波突然辭職，也使其命運軌跡行至拐點。

        公開數據顯示，林肯2022年9月銷量同比下滑6.97%至7475輛;10月銷量同比下滑17.75%至6148輛;11月銷量僅剛過5000輛，同比下滑38%，近乎腰斬。而以期帶來更大動能的新產品林肯Z也沒有為林肯扭轉頹勢貢獻出力量。

        林肯的高光與失速僅僅是眾多外資汽車品牌在華發展的一個縮影。在中國汽車市場進入快速發展軌道后，一度出現了外資企業扎堆過程的現象，國產后“藥效”明顯的車企不少，特別是對豪華品牌來說，國產之后售價更符合國人需求，帶動了銷量的上升。但豪華品牌國產后普遍會有個難題，就是第一年銷量不錯，第二年迎來小高潮，第三年銷量開始回落，影響力差的品牌甚至會被邊緣化。很顯然林肯也走入了國產后的“三年之癢”時刻。

        對此，汽車評論員任萬付向《華夏時報》記者分析指出：“二線豪華品牌高開低走不是個例，英菲尼迪、捷豹路虎等品牌均未躲過這個規律，個中原因令人玩味。個人認為，一是二線豪華品牌國產較晚，對中國汽車市場需要有個適應的過程，這是必須要交的學費;二是本身為二線豪華品牌，品牌力不占優勢;三是短暫驚艷后，產品質量問題、產品陣容單薄等問題一一暴露;四是資源不足，人才、網絡等資源基本都被一線品牌占據。 ”

        再看年銷量跌幅超過50%的英菲尼迪，雖然英菲尼迪表示堅定布局中國市場，堅決不退出中國，但年銷量不足7000的慘淡成績甚至無法與后起之秀的造車新勢力相比擬。客觀來看，英菲尼迪產品布局羸弱以及品牌標簽不鮮明的桎梏一直未打破，接下去該如何堅守?也成了業內對英菲尼迪之后如何發展最大的質疑。

        逐漸被自主品牌蠶食掉的份額

        包括林肯及英菲尼迪在內，二線豪華車品牌的集體啞火是隨著國產化紅利逐漸消導致的。而讓二線豪華汽車品牌節節敗退的一個重要原因就是背靠新四化，新能源車企發展迅猛，已經對中高端市場形成了較為完善的滲透。

        據上述上險量數據顯示，在二線汽車豪華品牌中“唯二”實現增速的品牌是特斯拉與極星，其中特斯拉2022年銷量為44.17萬輛，同比增幅達到41.4%;極星增速達39.7%。

        汽車流通行業分析師桑之未指出：“2022年國內有214個城市(地區)新能源車銷量占比超過15%，其中年銷量超過1萬輛并且新能源車銷量占比超過15%的城市(地區)有197個，新能源車銷量主要集中在一、二、三線城市，份額占整體市場82%，華東、華南是重要的區域市場，份額占新能源汽車市場61%，華東、華南區域的一、二、三線城市，新能源市場預計競爭會更加激烈。”

        在這個背景下，自主品牌紛紛開始加大上探力度，越來越多的高端品牌形成強大力量沖擊傳統豪華品牌市場。除此之外，造車新勢力在進入市場前期便主推高舉高打的產品策略，不但慢慢侵蝕著二線豪華品牌的部分市場，也悄然吞并掉BBA等一線豪華品牌的份額。這迫使進一步加劇了BBA的轉型與下探，進而又將壓力傳導回了二線豪華品牌。

        汽車行業分析師王坤對《華夏時報》記者表示：“如今我國汽車市場已從升量市場變為存量市場，競爭環境日趨殘酷。在消費升級的大趨勢下，中國車市自主品牌不斷崛起，高端化腳步明顯加快，再加上一線豪華品牌也在加速產品布局，價格不斷下探，處于中間位置、聲量還有待提升的二線豪華品牌就更像是夾心餅干，處境的艱難可想而知。”

        另外，中國汽車市場營銷模式也發生了很大變化。以特斯拉為代表的直營模式正逐漸轉換著消費者的購車思路和用車習慣。記者在走訪市場時發現，越來越多的消費者開始關注到自主高端品牌以及新勢力品牌。不同于傳統車企“扎堆”在一些汽車市場，新勢力造車大多將店面選址在了商業街、大型商場等地點。

        記者走訪市場發現，僅以北京市場為例，高端商場中往往都能看見造車新勢力商超店或者傳統自主汽車高端品牌的體驗中心。北京僑福芳草地一家商場，就有小鵬汽車、高合汽車、特斯拉等多家新勢力車企體驗店，與勞力士、梵克雅寶等奢侈品牌比鄰而居;東方新天地(30.790, -0.05, -0.16%)里則有蔚來與飛凡汽車體驗空間;三里屯太古里則有集度體驗中心……借助商業圈的人流可以使品牌快速滲透到消費者的生活場景，在一定程度上吸引更多人的注意。同時，也可以潛移默化地建立起消費者對品牌的認知，打造出自己的品牌調性。

        上述上險數據顯示，2022年價格在35萬元—40萬元之間的新能源汽車銷量則增長167%。而在30萬元—50萬元這個價格區間，極氪001、理想L9、阿維塔11、問界M7等等都拿到了一定的市場份額。同時，自主新能源品牌的價格也在持續上探，50萬元之上，紅旗的E-HS9 售價區間為58.98萬—77.98萬元;廣汽埃安推出全新高端品牌Hyper昊鉑，首款車型Hyper SSR最低售價已觸達128.6萬;比亞迪(270.700, -4.05, -1.47%)也推出高端品牌“仰望”進軍百萬豪車市場。

        乘聯會秘書長崔東樹向《華夏時報》記者分析指出：“自主品牌在智能電動車領域的表現很亮眼，這與豪華品牌形成了差異優勢。國產智能車的崛起推動了消費觀念的變化，豪華車和合資品牌燃油車在用戶基盤上的優勢已經被國產智能車沖淡。自主品牌未來在高端市場競爭中也會占據一定的優勢。”

        可以預見，在電動化變革浪潮之下，二線豪華汽車品牌將迎來深度洗牌，但留給它們“大船掉頭”的時間越來越少。畢竟中國的新能源汽車市場經過十幾年的發展，進入高手林立的階段，問界、理想、阿維塔等已直逼二線豪華品牌市場腹地，想要拿回丟失的市場份額，就必須著重加碼電動及數字化投資力度，甚至可以把發力點重點落實在中國這個全球最大的新能源市場，這或許才是二線豪華汽車品牌在新浪潮里破局的關鍵所在。

《電鰻快報》