特斯拉或?qū)⑷氡葋喌蠐碛卸▋r權(quán)的“10萬元-20萬元”價格區(qū)間。

        4月4日，據(jù)36氪報道，特斯拉正在為其新的低價車型規(guī)劃一幅宏大的產(chǎn)能版圖，該車型可以被看做是一個小號的ModelY，計劃在未來實現(xiàn)400萬輛的年產(chǎn)能。其中北美的超級工廠將承擔200萬輛產(chǎn)能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛產(chǎn)能。

        目前，特斯拉中國尚未對此消息進行回應。不過在今年3月1日(美東時間)舉辦的特斯拉投資者日活動中，馬斯克也曾表示特斯拉下一代車型將采用新的生產(chǎn)方式，將零部件同步生產(chǎn)和噴涂，然后一次性進行組裝，使裝配步驟減少40%，制造成本減少50%。

        制造成本的降低能否催生特斯拉的低價車型?為何特斯拉需要攻入更低的價格區(qū)間呢?

        特斯拉的“降本大法”

        特斯拉對低價車型的展望可以追溯到三年前。

        2020年9月，在特斯拉電池日上，馬斯克公布了特斯拉自研的新型4680電池。同時馬斯克表示，該電池的出現(xiàn)將使得售價2.5萬美元的自動駕駛電動汽車成為可能。

        據(jù)了解，4680電池指的是直徑為46mm、高度為80mm的電池。特斯拉認為，直徑46mm是續(xù)航提升和降低成本的最優(yōu)解，4680電池在負極石墨中加入了硅，也提高了電池的能量密度和充電速度，再加上“無極耳”等技術(shù)，使得電池成本大幅下降。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉通過4680創(chuàng)新科技能使電池單位成本下降56%。

        如今該電池的生產(chǎn)進度如何?截至2022年8月，特斯拉加藤路工廠和奧斯汀超級工廠已經(jīng)啟動了4680電池的小批量生產(chǎn)。到2022年年底，加藤路工廠4680電池包周產(chǎn)量已經(jīng)達到1000個以上。今年1月，特斯拉宣布投資超36億美元擴建內(nèi)華達州工廠，計劃擴產(chǎn)100GWh的4680電池，長期目標為總產(chǎn)1000GWh。據(jù)馬斯克預計，2024年將會是4680電池的“量產(chǎn)元年”。

        如果說低價車型的推出和特斯拉造車成本的降低密不可分，那么4680電池未來的大規(guī)模量產(chǎn)或?qū)⒊蔀閾纹鹛厮估蛢r車型的一條“大腿”。

        而另一條“大腿”則是特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)。2017年特斯拉面臨產(chǎn)能困境，在這一背景下它進行了技術(shù)攻關(guān)，催生了一體化壓鑄技術(shù)。

        傳統(tǒng)的汽車制造方法是烙印、制造車身和燈、上漆、組裝等“流水線式”工作，但線性的工作意味著組裝等環(huán)節(jié)一旦出現(xiàn)問題，將阻塞整條生產(chǎn)線的運作。而一體化壓鑄技術(shù)用巨大的鑄件代替了個零件，以幾個大型壓鑄件組成下車體總成，大幅簡化了零部件沖壓、焊接等流程，也極大提高了汽車生產(chǎn)效率。

        據(jù)馬斯克在3月份投資者日活動中的介紹，特斯拉下一代車型將采用不同于傳統(tǒng)汽車逐步生產(chǎn)的方式，將零部件同步生產(chǎn)和噴涂，然后一次性進行組裝，使裝配步驟減少40%、制造成本減少50%。

        整體來看，隨著特斯拉一體化壓鑄和4680電池技術(shù)的進一步發(fā)展和應用，其造車成本將會持續(xù)降低，這也成為了特斯拉未來推出低價車型背后的底氣。

        為何探索更低價格區(qū)間?

        比亞迪董事長王傳福近期在接受調(diào)研時表示：“在10萬-20萬元的產(chǎn)品價格中比亞迪有定價權(quán)。”

        而特斯拉一旦推出低價車型，必將走進目前比亞迪占優(yōu)勢的10萬元到20萬元價格區(qū)間，和比亞迪展開更激烈的競爭。

        為何特斯拉需要探索更低的價格區(qū)間?因為中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在從“啞鈴型”向“紡錘形”結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。所謂的啞鈴型，指的是兩頭粗、中間細，即以五菱宏光MINIEV為代表的A00級車型和以ModelY為代表的B級車銷量較高、銷量增速較快。而紡錘形則是中間粗、兩頭細，說的是目前A0、A級車型銷量增長迅猛。

        中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年A級新能源車成為市場主流，累計銷量達238.6萬輛，同比增長1.4倍。而從產(chǎn)品價格來看，15萬-20萬元是市場最受歡迎的價位區(qū)間，2022年累計銷量185.5萬輛，同比增長達2.1倍。

        2022年，中國新能源汽車整體銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%。拿上述銷量增幅進行對比，會發(fā)現(xiàn)15萬-20萬元價格區(qū)間的新能源車型銷量已經(jīng)成為了新能源汽車行業(yè)的增長引擎。

        因此，特斯拉布局低價車型有助于更好打開它在中國市場的銷售空間。除此之外，特斯拉今年來也進行了大幅降價，將汽車起售價向20萬元進一步靠攏。1月6日，國產(chǎn)特斯拉全系降價，最高降幅達4.8萬元。其中Model3起售價22.99萬元，ModelY起售價25.99萬元，兩款車型價格均創(chuàng)下史上新低。

        這輪降價也成功達到了促銷目的。2023年一季度，特斯拉全球交付量達42.29萬輛，同比增長36%，創(chuàng)下了單季度銷量的新紀錄。

        不過也有投資者擔心，特斯拉的降價會影響到未來的利潤率。當?shù)貢r間周一，特斯拉股價跌了6.12%，收報194.77美元/股，市值蒸發(fā)超400億美元。

        那么，未來推出低價車型后，特斯拉的利潤率是否會進一步下滑?中國人民大學國際貨幣研究所研究員、獨立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時表示：“作為現(xiàn)代商業(yè)企業(yè)，推高銷量到臨界點之后一定會拉低利潤率，但也會提升利潤總量。”

        今年1月，馬斯克在特斯拉財報電話會議中，也對特斯拉降價進行了回應。他表示，很多人都想買一部特斯拉電車，但是可能負擔不起，所以特斯拉在市場上的價格調(diào)整也將迎合普通消費者的需求。

        中歐協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)汽車秘書長林示接受記者采訪時表示：“特斯拉實際上是致力于做一個平民的電動汽車品牌。它要通過上規(guī)模的方式來達到它未來的布局，這種布局并不是完全靠硬件掙錢，也要靠軟件掙錢，靠它的APP和自動駕駛能力掙錢，這是它未來的主要盈利方向。”

        據(jù)了解，特斯拉目前軟件業(yè)務(wù)包括FSD(完全自動駕駛)付費服務(wù)、軟件應用商城和車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務(wù)。其中FSD在北美地區(qū)的價格已經(jīng)漲到了1.5萬美元，較2021年初上漲50%。

        申港證券研報預測稱，到2025年特斯拉軟件收入預計將達到216億美元，占汽車銷售業(yè)務(wù)營收的18%，五年時間CAGR(復合年均增長率)達到63%。

《電鰻快報》