動力電池近期被推至風口浪尖。“大摩”剛以動力電池過剩為邏輯“唱空”寧德時代，千億車企大佬隨即又大喊“嚴重過剩”。

　　6月8日，在國內某車企論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮發表演講稱，到2025年，中國需要的動力電池產能為1000-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh。朱華榮直指“當前動力電池產能嚴重過剩”。

　　有意思的是，長安汽車在今年年初還計劃與寧德時代聯手合資電芯產能，此次后腳便大聲疾呼“產能過剩”。

　　自今年以來，包括寧德時代在內的多家頭部電池廠商均經歷了去庫存階段，市場普遍擔憂，動力電池將供大于求。不過，記者采訪的業內人士看來，動力電池市場供需是動態變化。隨著行業發展，電池產能、產線也將進行升級迭代，低端產能淘汰是必然現象，需求將會持續向高端產能聚集。

　　前腳合資造電池 后腳喊“過剩”

　　朱華榮在一車企論壇上公開表示，到2030年新能源的滲透率達到70%甚至80%，其中包括插電式混合動力和增程式混合動力。

　　他也談及新能源汽車行業目前現狀，他表示，目前整車、零部件分工處于分穩狀態，業界的邊際也在重構中，有相互滲透的趨勢。

　　對于動力電池，朱華榮發表了自己的看法。他直言，新能源方面從過去少電、缺電、貴電今年迅速轉換為產能過剩。“預計到2025年中國需求的動力電池產能1000GWH，目前行業的產能已經達到4800GWH，產能出現嚴重的過剩。”他認為，當前產能嚴重過剩，產業必將回歸到理性狀態。

　　實際上，朱華榮多次語出驚人，業績說明會上直言“未來兩三年，近70%汽車品牌將面臨關停運轉！”

　　有意思的是，就在朱華榮大聲疾呼動力電池“嚴重過剩”之前，長安汽車在5月中旬還曾在投資者平臺上透露，與寧德時代成立了電芯合資公司，從事動力電芯生產制造，年產能將達到25GWh。預計上半年公司注冊落地，年內將會投產。

　　而在今年2月，長安汽車曾公告披露，根據業務需要，公司擬與其子公司長安新能源、寧德時代共同出資設立電池合資公司。該合資公司注冊資本15億元，其中長安汽車出資2.85億元，持股比例為19%；長安新能源出資4.5億元，持股比例為30%；而寧德時代出資7.65億元，持股比例為51%。

　　而在去年9月，長安汽車還申請注冊多項“薔薇”電池相關商。一時間，業內紛紛猜測，長安汽車將自造電池。

　　動力電池紙面數據“過剩”

　　實際上，動力電池是否過剩，最近一直是市場激辯的話題。

　　從紙面數據上看，動力電池的確存在過剩的預期。據高工鋰電預計，2025年全球動力、儲能等場景合計將產生1800GWh電池需求。而據不完全統計，2022年動力電池產量滿足度為97%，預測2023年-2025年動力電池產量滿足度分別為114%、119%、123%。

　　而且，今年以來，動力電池行業內卷明顯加劇，各大廠商爭搶市場“爭破頭皮”。

　　寧德時代此前率先推出“鋰礦返利”計劃，在業內看來，是以鋰礦返利的方式捆綁住主機廠，也意味著變相地開啟了價格戰。有業內人士直言，以寧德時代在行業內的體量和規模，其上述計劃若推行，將極大壓縮二三線電池企業的生存空間。

　　除此之外，還有部分電池企業悄然跟進。蜂巢能源隨后也被曝推出了“降價10%”的計劃，部分供應商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。不過，蜂巢能源方面表示，暫時沒有進一步的信息對外提供。

　　而億緯鋰能也在機構交流中直接透露，公司會將三種定價模式（價格聯動模式、定價返利模式、全年鎖價模式）提供給客戶，看客戶需求來決定。

　　近日，摩根士丹利發布長達50頁的“看空”研報，下調寧德時代目標價至180元，主要觀點便是電池產能過剩、電池廠有價格戰的風險。

　　對于規劃產能偏高，記者采訪的一位新能源車企人士總結主要有四方面原因。首先是去年新能源汽車產銷量快速增長引發動力電池需求快速放量，在車企新能源產品營銷目標大幅提高背景下，倒逼電池廠商加速產能擴張計劃以滿足下游客戶需求。

　　其次，他認為，為搶占更多客戶資源的戰略布局下，電池廠商需要提前儲備產能。第三是，不少地方不斷加大新能源汽車和動力電池招商力度，促使廠商有動力加快提升投資規模以爭取更多支持。第四是，從電池廠商自身來看，其通過擴大產能規模降低制造成本，提升自身競爭力。

　　高端產能不足 低端會淘汰

　　不過，機構對此則有不同看法。“在行業發展早期就定論行業產能過剩為之過早，”中信建投分析認為。

　　該機構認為，電池產品并不是標準品邏輯，并非有產能就會價格戰，電池是定制化產品，需要結合下游需求進行開發和產線布局，行業龍頭公司擴產并非盲目，都基于定點項目進行。“寧德時代在中高端車型供貨比例極高，在非比亞迪份額穩定在65%-70%，并非二線企業想打價格戰就能撼動地位。”

　　值得注意的是，天風證券在寧德時代遭大摩“唱空”后的一份研報中表示，電池的本質是物理性能和電化學體系的結合，所以是個復雜的系統工程，行業壁壘不容忽視。該機構認為，一線電池廠商與中小電池廠商的二輪差距擴張已經到來。

　　這一觀點也得到國內某TOP5電池廠商人士認同。他對記者表示，產能的變化是動態和結構性，從產能角度來看，目前貌似已經出現過剩，但站在一部分需求來看，又是不夠的。在他看來，高端的產能永遠不夠，低端產能會不斷被淘汰，所以動力電池市場的供需是動態變化。

　　他以特斯拉當下趨之若鶩的4680大圓柱電池為例。4680大圓柱電池被特斯拉視為“降本殺器”，但作為特斯拉的電池供應商，松下近期表示，為引入能進一步提高競爭力的性能改進措施，大規模生產計劃在2025財年上半年開始。而松下所說的2025財年是指從2024年4月到2025年3月的時間段。這也意味著，松下4680大圓柱電池量產將會推遲一年。

　　而在國內，包括億緯鋰能、寧德時代、比克電池、國軒高科等電池廠商都在積極跟進包括4680在內的46系列大圓柱電池，且部分廠商宣布將在2023年實現量產。上述人士看來，技術將推進動力電池市場分化，市場對于高端電池的追逐并不會改變。

　　“有效的、優質的產能永遠是不夠的，當下市場技術迭代不斷加速，電池廠商產能規劃應該與市場動態所匹配，”該人士認為。

　　據韓國市場調研機構SNEResearch近日發布的一項數據顯示，今年前4個月，全球新登記電動汽車的電池裝車總量為182.5GWh，同比增加49%。

　　其中，寧德時代以35.9%的市占率排名第一，電池裝車量從42.1 GWh增至65.6 GWh；比亞迪以16.1%名列第二，裝車量從14.1 GWh增至29.4 GWh。兩家中國公司市占率合計52%。同時，韓國三家電池廠商LG新能源、SKon和三星SDI的裝車量也呈增勢，但合計市占率從去年的26.3%下滑2.9個百分點，至23.4%。

《電鰻快報》