“不務正業”的蔚來在廣度和深度上繼續拓展著邊界。

        12月12日，在蔚來汽車媒體溝通會上，蔚來汽車總裁秦力洪透露，在即將召開的NIO Day(蔚來日)上，蔚來將發布兩款新車，其中包括基于NT2.0平臺研發的第二代蔚來ES8，以及一款“有格調”的全新車型。

        今年以來，蔚來明顯大幅提升了新車型上市速度，密集發布了第二代平臺的ES7、ET7、ET5車型，將ES8、ES6、EC6三個老款車型以及即將推出的全新車型計算在內，蔚來全系即將達到7款車型，數量大幅超過了理想、小鵬、極氪等其他造車新勢力。

        有不少業內人士認為這種“廣撒網”的產品策略占用了企業資源但卻無法帶來同等比例的銷售增量。對此，秦力洪認為，每種車型的使命不同，有的是為了增加品牌的豐富度，有的是為了走量，高端品牌立足必須要有足夠的豐富度，例如在同樣銷量的情況下，保時捷的車型遠多于大眾的車型。

        而至于如何應對多產品所帶來的挑戰，秦力洪表示，“唯一的解法就是在體系的思考上，把平臺化做到極致。”在蔚來的第二代平臺上，各車型從造型到整個底盤的集成，從自研核心零部件到智能平臺，以及換電站的兼用，都是沿襲著統一體系。“當然有一些用戶包括業內人士在批評我們搞‘套娃’，我們是堅定不移地認為，在高度智能的汽車的領域，‘套娃’可能是必要的。因為如果你不‘套娃’，可能同一套智能硬件、同一套數據積累滿足不了不同車型必要的共用。”

        推出子品牌，手機業務板上釘釘

        除了新車型不斷迭代，蔚來的子品牌也已近在咫尺。

        “在40萬元以上，蔚來占有率還是比較高的，”秦力洪坦言，“這個成績的背后看到的是我們增長引擎的缺乏。”而面向大眾化市場的子品牌，無疑是蔚來拿下增量的引擎之一，中國市場電動車滲透率不斷攀升，主要增量正是20萬-30萬元區間。

        秦力洪解釋說，之所以要在大眾化市場推出一個全新品牌而不延續蔚來品牌，是因為車輛除了功能屬性外，還有個人情感需求等，多品牌組合可以面對更加立體的市場，例如特斯拉旗下的Model 3和Model Y推出后，Model S和Model X銷量卻停滯了。

        日前，蔚來汽車CEO李斌也曾透露蔚來內部代號為“阿爾卑斯”的第二品牌將落在20萬-30萬元區間，其主力車型月銷量將達到五萬輛，該品牌有望在2023年問世。

        被外界一直看作不務正業的“蔚來手機”已是板上釘釘，在蔚來方面展示的最新戰略規劃圖上，手機業務已經成為其體系的一部分。雖然秦力洪并未就產品價格、發布時間等作出回復，不過他表示，蔚來對手機的投入合理、可控，手機和車機在很多功能上有一定的復用性，而手機最終還是圍繞著車輛使用，這是“蔚來手機”的出發點。此前李斌還提到過“一年內要換手機的用戶可以等等”，秦力洪則表示，手機肯定不會在即將到來的NIO Day上發布，由此看來，“蔚來手機”大概率將于明年問世。

        垂直整合產業鏈

        從垂直的維度來看，蔚來也正在像其他新能源車企一樣，開始了產業鏈的垂直整合。如果說蔚來要向中端品牌要銷量，那么進行垂直整合則是向產業鏈要利潤。

        近兩年來，新能源車領域芯片、電池等零部件供應問題愈加凸顯，自建供應鏈已經被越來越多車企提上議事日程，而反對的聲音也隨之而來。

        “我們要堅持自己做和外部供應兩條腿共同走路的方式，這可能是一個更好的做法。”秦力洪認為，特斯拉和比亞迪兩家成熟車企其實大幅依靠自研和自制的電池實現盈利，“今年以來，電動車行業的利潤情況其實非常簡單，如果把電池掙的錢從企業掙的錢里面刨掉，會發現整個行業是負增長。”

        秦力洪舉例說，在燃油車時代，大型的汽車集團無不是自己做發動機和變速箱的，而現在，新能源車企都正在尋找這些產業鏈上的關鍵節點，可能是電池、電機，也可能是軟件或芯片。

        長期以來，蔚來汽車打造的車主服務、生活方式等受到不少詬病，很多業內人士認為車企應該把資源都投入到產品上，在蔚來宣布了子品牌和手機業務后，也不乏唱衰的聲音，當然，還有許多人視蔚來的“不務正業”為一大核心競爭力。

        不過，這些圍繞汽車衍生開的業務是否有著足夠高的壁壘、“不務正業”能幫助蔚來走多遠，或許只有時間可以給出答案。

《電鰻快報》